由盈利近70億元至遭遇巨虧面臨被ST的命運，這一輪回,，央企中國遠洋只用了不到三年時間,，在中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型大局下，魏家福帶領(lǐng)的中國遠洋扭虧之路頗為艱辛,。
2012年,，中國遠洋(601919.SH)繼續(xù)徘徊在虧損泥沼，前三季度虧損達64億元,，公司股價從2007年回歸A股后最高的將近70元一路下跌至如今的不足5元,，一批投資者被深度套牢。
如果年底前不能獲得政府補助或者通過資產(chǎn)重組盈利,，那么全球干散貨巨頭中國遠洋將無懸念地加入ST股之列,。
“沒有人希望公司年年虧損，但如果你掌握的信息跟我一樣多,，相信你會理解,。”2012年以來的每一次業(yè)績發(fā)布會上,，中國遠洋董事長魏家福都會向投資者道歉,，并花大量時間解釋宏觀經(jīng)濟周期的變化如何導(dǎo)致了中國遠洋的虧損。
瑞銀分析師則認為,，遠洋運輸行業(yè)的好轉(zhuǎn),，恐怕要等到2014年以后。
結(jié)構(gòu)調(diào)整的最大受害者
中國遠洋過去三年的命運,，可謂成也以投資拉動為主的經(jīng)濟模式,，敗也斯。
中國遠洋的業(yè)務(wù)主要有干散貨、集裝箱,、物流,、碼頭四個板塊。事實上,，2012年第三季度,，中遠的集裝箱業(yè)務(wù)、碼頭業(yè)務(wù),、物流業(yè)務(wù)都是盈利的,，只是這些盈利與干散貨的虧損數(shù)額相比，顯得微不足道,。
據(jù)悉,，中國遠洋擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，主要運輸鐵礦石,、煤炭和其他大宗商品,。干散貨業(yè)務(wù)在營業(yè)收入中所占比重最高。
2012年上半年,，國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海指數(shù)(BDI指數(shù))平均值為943點,，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是,，讓中國遠洋巨虧105億元的2011年,，BDI全年均值尚有1549點。對于中國遠洋而言,，一般業(yè)界認為1500-2000點會是其盈虧平衡點,。
中國遠洋財報指出，2012年干散貨航運市場再次陷入低谷,，供求矛盾比2011年更加惡化,。
“這跟目前全球的經(jīng)濟下行周期是一致的，鐵礦石和煤炭的國內(nèi)需求減少,，傳導(dǎo)到航運方面,，貨量嚴(yán)重下滑。而運力方面,，大量的船投入到市場,，產(chǎn)生嚴(yán)重過剩，價格一路下滑,�,！睒I(yè)內(nèi)人士稱。
以鐵礦石價格為例,，由于國內(nèi)鋼鐵需求下滑嚴(yán)重,，與2007年,、2008年高峰時相比，進口原材料的價格已跌至近兩年來的低點,。而且港口鐵礦石積壓嚴(yán)重,，達歷史高位。
而對中國遠洋不利的一個新趨勢是,，不少國際鐵礦石巨頭大量組建自有船隊，如淡水河谷針對中國推出自建船隊計劃,，建造超大型運輸船(VLOC),，一艘的運力就達40萬噸，而中國遠洋的主力好望角型(CAPESIZE)船,，一艘運力才8萬噸,。連國內(nèi)的寶鋼、沙鋼等大型鋼鐵集團也有自己的船隊,。
由于盈利能力差,，中國遠洋的現(xiàn)金流略微緊張。2012年1-3
季度公司經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額分別為-29億,，-2億和-22億元,，三季度末，公司貨幣資金407億元,，但流動負債就有432億元,，其中包括一年內(nèi)到期的非流動長期負債87.6億元和短期借款54.6億元，資產(chǎn)負債率達已達71.9%,。而2011年末和2010年末,，其負債率還分別為68.13%和58.76%。
“前三季度虧損64億元,，最樂觀假設(shè),，四季度BDI指數(shù)平均水平為1000點，公司四季度仍將虧損約20億元,�,！庇凶C券分析師如此測算。因此,，市場已將2012年扭虧的希望寄托在政府補貼和資產(chǎn)重組,。
有業(yè)內(nèi)人士分析，由于中國遠洋母公司中遠集團并未實現(xiàn)整體上市,，不排除中國遠洋剝離虧損資產(chǎn),，從母公司注入優(yōu)良資產(chǎn)，以達到避免退市,，或者進行其他的資產(chǎn)重組,。
此前中遠集團以5.62億元價格公開掛牌轉(zhuǎn)讓東方遠航29.7%的股權(quán),。東方遠航凈資產(chǎn)賬面價值為8.15億元，評估價值高達18.93億元,，其轉(zhuǎn)讓溢價率逾132%,。
中遠集團表示，此舉目的在于融入資金,，以應(yīng)對當(dāng)前航運主業(yè)的低迷,。與此同時，中遠集團旗下另一上市公司中遠航運(600428.SH)表示擬以11億元的價格,，收購廣州遠洋運輸有限公司全部股份,。該公司是中遠集團下屬非上市的子公司。
有市場人士分析,，中遠集團突擊出賣旗下資產(chǎn),，融入資金，可能意在輸血中國遠洋,。
此前市場多次傳言國家相關(guān)部門正在研究對航運業(yè)的扶持措施,。魏家福多次透露，自己已向中央遞交了有關(guān)航運業(yè)困境的報告,。
自食擴張苦果
有業(yè)內(nèi)人士表示,，中國遠洋現(xiàn)時的尷尬，本質(zhì)源于上一經(jīng)濟周期不合時宜地業(yè)務(wù)擴張和風(fēng)險意識的淡漠,，令其財務(wù)狀況遭到了破壞,，制約了其發(fā)展新業(yè)務(wù)和訂購更多船只的能力。
由于大舉押注中國經(jīng)濟持續(xù)增長,，中國遠洋的干散貨船(運載煤炭等原材料的船只)數(shù)量從2007年的約400艘增至2010年的約450艘,。截至到2012年6月30日，中國遠洋經(jīng)營的干散貨船舶共有357艘,，其中自擁有船舶227艘,，1893.36萬載重噸，租入船舶130艘,，1349.47萬載重噸,。此外還擁有干散貨船舶新船訂單18艘，167.4萬載重噸,。
中國遠洋敢于大舉擴張源于當(dāng)時市場的欣欣向榮,。2008年，BDI指數(shù)在當(dāng)年5月20日創(chuàng)下了11793的高點,，當(dāng)時最大的好望角型船日租價格曾高達21.16萬美元,，并在相當(dāng)長時期保持在8萬美元左右的水平。
中國遠洋2008年上半年年報顯示,，在航運市場處于高位的形勢下,，公司在自有干散貨船舶204艘的基礎(chǔ)上,，租入船舶228艘，以擴充運力,。這些租船協(xié)議分為3年期和5年期兩種,，前者的日租金為8萬美元，后者為5.7萬美元,。
由于國際航運業(yè)在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長的態(tài)勢,，當(dāng)時整個行業(yè)對市場前景都很樂觀，簽訂固定租金合同的情況十分常見,。
不料,，2008年9月，全球金融危機爆發(fā),，作為全球經(jīng)濟風(fēng)向標(biāo)的國際航運市場,，影響首當(dāng)其沖,。BDI指數(shù)從當(dāng)年5月的高峰一路狂瀉,，到當(dāng)年12月12日已跌去萬點，只剩零頭764點,。雖然中間有反彈,，但直到2012年上半年，BDI指數(shù)平均值仍只有943點,。
事實上,，業(yè)內(nèi)人士表示，中國遠洋即使在2008年大舉簽訂租船協(xié)議,，尚有機會通過期貨市場的對沖來平抑現(xiàn)貨市場的風(fēng)險,。
由于航運業(yè)存在明顯周期性，市場波動風(fēng)險很大,，航運公司通常利用遠期運費協(xié)議(FFA)做套期保值,，對沖航運市場租金波動風(fēng)險。所謂遠期運費協(xié)議,，是指一種遠期合約,，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格,、數(shù)量,、價格日期、交割價格計算方法等,，協(xié)議雙方約定在未來某一時點,，收取或支付依據(jù)波羅的海官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費或租金差額。
中國遠洋是從2007年開始利用FFA做套保的,。按照慣常邏輯,，在2008年公司租入大量船舶后,，應(yīng)該在期貨市場購買空頭進行套保。
但相反,，公司在期貨市場同樣購買了大量多頭合約,，這使得中國遠洋失去最后彌補2008年市場判斷失誤的機會。
2008年12月16日,，中國遠洋對外發(fā)布公告稱,，由于市場急劇變化，運價大幅下跌,。截至當(dāng)年12月12日,，公司干散貨船公司持有的FFA協(xié)議公允價值變動損失合計為53.8億元，扣除已交割部分實現(xiàn)的收益14.3億元,，中遠持有的FFA協(xié)議當(dāng)年浮虧39.5億元,。
此后，中國遠洋在高點買入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋,。
另有業(yè)內(nèi)人士認為,，與國際航運業(yè)巨頭馬士基相比，缺乏航運外的其他非周期性主業(yè),，讓中國遠洋沒有辦法平滑周期風(fēng)險,。
2011全年，馬士基集裝箱運輸業(yè)務(wù)雖然全年虧損6億美元,，但基于馬士基石油21億美元的良好盈利(2010年同期17億美元),，大力保障了馬士基集團2011年全年34億美元的凈利潤。
2012年上半年,，馬士基航運同樣虧損4億美元,，但馬士基石油持續(xù)盈利18億美元，再次保證了馬士基集團上半年21億美元的盈利,。
企業(yè)分析人士劉斌認為,，馬士基業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中石油天然氣占18%，這正是它能夠盈利的關(guān)鍵,。其他的如海洋服務(wù),、零售業(yè)也為其貢獻了利潤。
劉斌表示,，馬士基長期經(jīng)營石油天然氣,、零售等這些與航運關(guān)聯(lián)度較低的業(yè)務(wù)，在這次歷史少見的金融和經(jīng)濟危機中,，幫助馬士基大幅度減小了海運下行周期對于集裝箱運輸?shù)臎_擊,，而中國遠洋在央企整合過程中強調(diào)“突出主業(yè)”，致力于打造以海運,、碼頭,、物流和造船為主干的上下游一體的航運物流企業(yè),，反而在經(jīng)濟周期下行時，遇到了全產(chǎn)業(yè)鏈的“共振式下跌”,。
對此,，魏家福已經(jīng)有所行動。2012年9月,，魏家福公開表示,，“其實馬士基航運也虧得一塌糊涂，但是,，馬士基集團有海上石油這個聚寶盆(彌補航運的虧損),。我正在做海上油田方面的研究，在當(dāng)前不利的經(jīng)濟環(huán)境下,，我們需要尋找更具盈利潛力的項目填補虧損裂縫,。”