隨著京廣高鐵的開通運營,，中國的高速鐵路總里程達到9300多公里,，成為全球高速鐵路里程最長的國家,。那么我們高鐵的價格高不高,？服務好不好,？在與航空,、公路等其他交通工具競爭當中，高鐵能夠贏得怎樣的市場空間和地位,？貫通南北,，連接中國人口最多區(qū)域的京廣高鐵又會怎樣的影響我們的經(jīng)濟和生活？央視財經(jīng)頻道主持人沈竹和特邀評論員北京交通大學經(jīng)濟管理學院副教授李紅昌,、著名財經(jīng)評論員劉戈共同評論,。
運行距離最長的高鐵線路，連接中國人口最多的區(qū)域,，京廣高鐵大動脈全線貫通運營,，鐵路、航空,、公路,，出行成本誰更低？客運,、旅游,、速遞，中部哪里更有機會,？
公海全(本臺記者)：大家通過鏡頭可以看得到,，我身后的這列車，就是今天廣州南開往北京西的首發(fā)車G80次,，這列車用7小時59分的時間,，要跑完2298公里的全程，那么這個時間比原來老的京廣線,，普速列車整整壓縮了14個小時,。列車已經(jīng)徐徐的開入了石家莊車站。應該說京廣高鐵的開通,，對于石家莊這個城市來說,，的確是太重要了，因為它把石家莊納入了京津冀的一小時經(jīng)濟圈,。
陳俏(本臺記者)：去什么地方,？
高鐵乘客：我去廣州。
陳俏：7個小時就到了,。
高鐵乘客：7個小時感覺太快了,。
鄭連凱(本臺記者)：剛才我問了一下乘務員，他們說這個列車上最低溫度應該在18度左右,，大家看一下我旁邊的這位旅客,，張阿姨她上車之后呢，也是把自己的大衣脫了,，就放在了行李架上,。
對于很多乘客來說,，京廣高鐵的開通意味著出行有了更多更快的選擇。但同時高鐵是否也帶來了更便宜的出行呢,？對于這個問題,，顯然乘客的看法并不一致。
石家莊新客站乘客：(價格)能接受,，(高鐵)快,，方便，特別快,。
石家莊新客站乘客：我是學生,，沒必要。真是還不如坐飛機呢,，飛機還快,，40分鐘我坐過，從唐山到石家莊,。
魏丹(石家莊新客站主力工程師)：學生和農(nóng)民工還是少一些,，大部分還是商務流，或者是一些出差的商業(yè)人士,，咨詢這個比較多,。
顯然，京廣高鐵的開通運營對航空客運產(chǎn)生了直接的沖擊,。
李家祥(中國民用航空局局長)：高鐵開通以后,，民航市場的變化來進行看，大約影響16%左右這樣一個點,。所以對民航的市場量是有影響的,，但是通過這種開通，我們可以把調(diào)整民航的整個布局,，特別是加大中西部直線機場,，小機場，通用航空,，都能促進民航,，產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的一個重要因素。
劉戈：票價是否高昂是一個相對的概念
(《央視財經(jīng)評論》評論員)
票價貴不貴是一個相對的概念,，一個是看針對誰,，再一個看去什么地方，再一個看他干什么事,，綜合起來比較,，如果要是對于那些平時坐硬板火車去外地打工的群體來說，肯定是貴,。舉一個例子,，從北京到武漢1100公里,，這個距離從經(jīng)濟型的角度來說，可能比坐火車稍微長一點,，比坐飛機稍微短一點,，是這樣一個處于臨界點的距離。如果原來從北京西到武昌,，硬座車票是153塊錢，那么現(xiàn)在從北京到武漢,，高鐵的二等車是522,，要高好幾倍。但是你要去坐原來這趟火車的軟臥就是429,，那和522就差不多了,，但是軟臥要坐10個小時，你是愿意躺著10個小時去,，還是愿意坐著4個小時去,？而且這4個小時當中可以打電話，可以用WIFI,，所以和原來坐火車的人相比來說,，就和坐軟臥的差不多。
李紅昌：對于普通老百姓來說票價貴了
(《央視財經(jīng)評論》特約評論員)
這里面有一個基本問題,，就是說我們要看一看高鐵的票價如何制訂的,？我們高鐵基本的票價是每人工利是5毛錢，這是我們的京津成績,，08年開通運營的時候訂的基調(diào),。那么這個5毛錢每人工，參考了90年代初,，我國軟臥的基本票價來進行制訂的,，所以相對來講，確實它對于普通農(nóng)民工,、一般老百姓來講,，可能有一種落差，覺得貴了,。特別是考慮到總量的概念,，我們從長2200多公里的里程，乘以3毛9,、3毛8這樣的人工利,，加在一起非常貴。我們知道心理學上有一個非常有名的論斷,，就是當你支出占你總收入的比重達到10%,，20%的時候,，人們是非常敏感的，跟這個有很大的關系,。
劉戈：航空公司會調(diào)整戰(zhàn)略應對高鐵
(《央視財經(jīng)評論》評論員)
航空的價格顯然是因為高鐵開了以后,，才會達到低的折扣，因為從北京到武漢正常的全價票是1080,，現(xiàn)在320塊錢,，這個折扣是非常低的。如果沒有高鐵,，那不可能有這么便宜的價格,。但是說這個價格有了競爭力，也未必,，因為除了這個票價以外,，坐飛機還有150塊錢的燃油稅，還有50塊錢的機場建設費,，還有從市中心到機場的一個長距離,，那么這樣一比，相對而言,，可能飛機的時間優(yōu)勢不太明顯,，而且價格上來說，它也不可能再低了,。在這種情況下,，可能在一段時間里，因為航空公司要通過低價促銷,，看一段時間之后怎么辦,？比如從武漢到南京的飛機以前一天有好幾班，但是從高鐵開了以后,，徹底取消了,，現(xiàn)在一班都沒有了。
其實在五百公里以內(nèi),，毫無懸念肯定是高鐵,，但是到了一千公里以上以后，這時候看綜合因素,，那么1500公里以上,，可能飛機還有優(yōu)勢。航空公司可能有它自己的戰(zhàn)術,，可能原來四五百公里的飛機就不飛了,，我更多的去開發(fā)一兩千公里的航線。
李紅昌：高鐵應該制訂更靈活的票價標準
(《央視財經(jīng)評論》特約評論員)
第一個問題是,，高鐵和民航競爭的話,，它有效的區(qū)間是什么,？我們要看總體的統(tǒng)計數(shù)據(jù)規(guī)律。我們統(tǒng)計了歐盟以及日本的一些新干線的經(jīng)驗數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),，一旦高鐵開新旅程是800公里左右的時候,，高鐵將占有非常大的市場份額。比如東京到大阪的里程500多公里,，那么高鐵占9%以上的份額,。一旦超過一千公里以后，馬上就倒置過來了,，民航占有主要的市場份額,，這是由它的基礎經(jīng)濟特性決定的。
京廣的優(yōu)勢是在一千公里左右范圍內(nèi),，很明顯，比如說武漢到廣州,，民航開的飛機班次還是有的,，但是從長沙到廣州700公里以上，從1000變到700公里里程的時候,，它的航班量只有少數(shù)幾班,，這說明一個非常重要問題，就是它基本時間距離是非常重要一個因素,。以后以一千公里為界,，我們會發(fā)現(xiàn)，它會有一個明顯的市場的區(qū)隔,，未來競爭就會有很多策略,，比如價格策略，服務策略,，渠道策略,，促銷策略等，比如說它打一折票就很明顯是一種重要的促銷手段,。民航以前測算過,，每人工要收7毛5才比較靠譜，但現(xiàn)在打一折,，就明顯是不能全面成本覆蓋的,。這里面反映一個問題就是，我們市場機制就是適用的程度和方式問題,，民航顯然是市場化程度很高的,，它的票價可以從最高降到一折，高鐵明顯做不到,，說明人家收益管理系統(tǒng)做的是非常好的,。那么我們鐵路應該根據(jù)不同的時段,、不同的人群，根據(jù)他的需求來制訂更靈活的票價標準,。
這個數(shù)據(jù)調(diào)查非常有意思,，我們可以看到在選擇運輸方式的時候，30%的人選擇是坐動車組的,，跟我們實際統(tǒng)計的數(shù)據(jù)完全一致,。我們發(fā)現(xiàn)這個鐵路的客運當中，三分之一的人坐動車組的,，所以這個比例相當?shù)奈呛�,，為什么這么多人又說票貴，占的比例又非常高,，說明一個非常重要的問題,。我們高鐵的定價一般不覆蓋它的基礎設施的成本，我們只覆蓋運營成本和部分基礎設施成本,。在國外,，就是政府把大量的財政收入投入到高鐵的基礎設施建設當中去，這樣老百姓可以享受一種公益的服務,。而我們國家的話,，高鐵90%以上都是借款而建的，這樣又想讓鐵道部來覆蓋全成本的,，這樣有可能在這種意義上導致了票價的高昂,。
"火車一響，黃金萬兩",。京廣高鐵超300公里的時速讓城際之間一小時生活圈,、一小時經(jīng)濟圈成為現(xiàn)實。精明的旅行社已經(jīng)率先推出了高鐵游線路�,，F(xiàn)在,，河北、山西等地的一些旅行社正在醞釀"高鐵概念"的旅游新線路,。
牛剛(山西商務國旅)：最近我一直在忙,，與沿線各城市間的旅行商進行交流，把山西別具特色,，體現(xiàn)山西文化的旅游產(chǎn)品推薦給他們,，我們城市之間的旅行社進行旅游資源和旅游客戶之間的互換。
王寶棟(河北航空集團天鵝國際旅行社)：咱們舉個例子,，早上北京看升旗,，然后(坐)高鐵到石家莊看西柏坡，下午趕到河南看少林寺，按原來形成線路走的話,，大概需要兩到三天的時間,，價位大概是在1000塊錢左右，但是(京廣)高鐵開通之后,，一天(這些地方就可以)玩完,，價位和來是一樣的。
中國鐵道科學研究院常務副院長康熊預測："京廣高鐵全線開通后,，短期內(nèi)雖不能盈利,，但隨著鐵路網(wǎng)的不斷完善和我國客貨分離的逐漸實現(xiàn)，京廣高鐵的客源將不斷提升,，遠期盈利應沒問題,。"
"高鐵的意義不只是盈利，更在于其產(chǎn)生的經(jīng)濟拉動力與社會效益,。"康熊認為,，高鐵效益貴在連線成網(wǎng)。京廣高鐵作為"四縱四橫"鐵路網(wǎng)重要的一"縱",，開通后形成的規(guī)模效應將越來越大,，對區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的拉動作用越來越顯著。
李紅昌：警惕高鐵對中小城市的空吸效應
(《央視財經(jīng)評論》特約評論員)
有直接影響,，也有間接影響,。直接影響是京廣高鐵總的投資,，我們最低可以拉動一個百分點,，可以創(chuàng)造四百萬人次的就業(yè)崗位，這是直接的效應,。間接的是對于上游產(chǎn)業(yè),、下游產(chǎn)業(yè)拉動作用，那么也是明顯的,。另一方面,，需要注意的問題就是，高鐵不僅有集聚的效應,，也有一種對于中小城市空吸的效應,。讓更多的人、資源向大城市集聚,，會使小城市變得更加的低運化,，這是它一個重要的特點。
劉戈：京廣高鐵沿線的四個省會城市是最大的受益者
(《央視財經(jīng)評論》評論員)
從長遠來看,，有產(chǎn)生空吸的可能性,，現(xiàn)在從日本、法國、德國來看,，有過這樣的一些可能性,。但另一方面，這四個省會城市,，石家莊,、鄭州、武漢和長沙,，我覺得他們是最大的受益者,，因為它們都是在"四橫四縱"的節(jié)點上，這一縱拉下來以后,，把它們四橫都串起來了,，那么這四個省里都形成了十字交叉的高鐵線路，而這四個省都是人口大省,，產(chǎn)量大省,，相對經(jīng)濟落后的省。那么對于他們的經(jīng)濟拉動作用是最明顯,，是最大的,。所以現(xiàn)在看這些當?shù)氐拿襟w報道，都是"高鐵一響,，黃金萬兩"的這種感覺,。
李紅昌：軟硬件都有待提高
(《央視財經(jīng)評論》特約評論員)
最重要的一個問題就在于，它的綜合運輸方式問題,，高鐵畢竟是運輸,、旅程當中一段，從家到火車站,，從火車站到目的地,，你的公共交通如何配套？這是我們最重要的問題,。我們還有改善提高的空間,。硬件是最主要的一個方面，就是我們不僅需要建高鐵干線,，我們也需要建城際鐵路網(wǎng)絡,，我們也需要建市郊鐵路網(wǎng)絡，這是硬件上,。在軟件上,，服務有待提高的空間，比如說票能不能直接買,？買完之后送到家里去,？這種服務也有改善提高的地方,。
劉戈：高鐵的服務水平和航空還有一定的差距
(《央視財經(jīng)評論》評論員)
高鐵當然不像航空那么方便，因為現(xiàn)在很多人對于選擇高鐵還是坐飛機而言,，飛機的服務更全面,、更周到、更舒適一些,。比如說車站,，鐵路和飛機場的車站，雖然現(xiàn)在這些新的高鐵車站的設施沒有問題,，但是服務水平和機場來比的話,，還是有一定差距的。