12月1日,，中國寒冷地區(qū)的第一條高速鐵路哈大高鐵即將開通運營,。而在11月26日,，在新建的大連北站開始售票,，僅僅在當天就售出48933張,，場面非常火爆,。一個月后,，京廣高鐵也將全線打通,，從北京到廣州只需要8個小時的時間，北上南下更加快捷方便了,。伴隨著高鐵時代出現的一小時經濟圈以及大量城市群的涌現,，能否提升中國經濟并且改變我們的生活？南北縱橫高鐵的貫通,，是否能夠實現區(qū)域經濟的大整合,，這又會為我們帶來哪些商機？央視財經頻道主持人王小丫和著名財經評論員馬光遠,、劉戈共同評論,。
京廣高鐵年底實現大貫通，哈大高鐵車票預售第一天,，就遭到瘋搶,。高鐵網絡下的未來城市群會有多大競爭力？中國區(qū)域經濟大整合又能帶來多少商機,？
一大早,，旅客呂宏祥就來到了長春西客站售票大廳，等待十點鐘開始發(fā)售的哈大高鐵車票,，并如愿拿到了哈大高鐵長春西客站售出的第一張車票,。
呂宏祥(購票旅客)：我早上六點三十分，在中央電視臺新聞節(jié)目晃了一眼,，就聽說十點(開始售票),，完了，票價就過去了,。我說我上門口去買張報紙吧,，這不就求證了，這不都登了么,？告訴十點賣的,，我說趕快去。七點鐘就趕過來了,。
同樣在大連火車站,，盡管正式售票從十點才開始，但一早就涌入了眾多前來購票的當地市民,。
旅客：一個是奔著體會一下,，體會一下高鐵剛開通。
記者：您是專門來體驗高鐵的,？
旅客：對,，對。
受哈大高鐵即將開通影響,，大連周水子機場的多數航空公司開始調整,，大連至長春的航班,。南航大連分公司的航班將由每天一班，調整到每周三班,。
李紅昌(北京交通大學副教授)：它(哈大高鐵)的開通運行,，對東北地區(qū)的主要城市時空距離的壓縮，有重要的促進作用,。從而使人們出行更加方便,，出行的效率更高，有利于經濟社會的發(fā)展,。
哈大高鐵南起大連,，北至黑龍江省哈爾濱市，全長921公里,，縱貫東北三省,，途經十座城市，共設24個車站,。從開通當天到明年3月31號,，哈大高鐵將保持時速兩百公里運營。而到了夏季,，車速也將提高到每小時三百公里,。鐵路部門介紹，未來高鐵將被公交化,，每半小時開行一次車,。哈大高鐵，開通運行的同時,，京廣高鐵北京至鄭州段,，從11月25號開始，正式轉入按運行圖模擬運行階段,。為年底前正式開通運營,，做最后準備。
廖文(北京鐵路局副局長)：這階段(運行試驗)主要任務是,，驗證運行圖的合理性,，對正常和非正常運行條件下，行車組織和應急處置等能力,，進行全面演練,。對運營人員進行實操培訓，對設備進行運用考驗,。
屆時,，北京至廣州，至深圳高速鐵路將全線貫通，沿途與石家莊至太原,，鄭州至西安,，武漢至合肥,，漢口至宜昌等高鐵相連,。至此中國規(guī)劃的四縱四橫高鐵網已經初具規(guī)模。
初步估算,，哈大高鐵通車初期,，僅沈大線每年就可增加貨運能力1150萬噸。大大緩解目前哈大鐵路通道運輸能力緊張的局面,。同樣,，京廣高鐵作為我國最長，輻射范圍最廣的高速鐵路,，這條大動脈所經過的區(qū)域,，是我國經濟最活躍，人口密度最大的地區(qū),。全線有37個車站,，它連接了環(huán)渤海經濟圈，多元經濟區(qū),，武漢城市圈,，珠三角經濟區(qū)等區(qū)域。形成了一條高鐵經濟帶,，京廣高鐵開通后,，區(qū)域經濟更大整合的大幕，也將由此開啟,。
劉戈：給沿線的中小城市帶來了非常大的提升 (《央視財經評論》評論員)
這兩條線路通了以后,，原來不成網的高鐵現在就成了網了，原來京滬,、京津這樣零散的幾條連起來了,。到2020年的時候，四橫四縱都形成了以后,，中國的東部和西部就形成了網絡,，那么基本上中東部的每一個省都會有高鐵。這樣的話,，對于很多已經在規(guī)劃當中的一些城市圈,，比如鄭州周圍、長沙周圍,、武漢周圍,，這些地方都會形成十字交叉點，那么它周圍的這些大城市和一些中等城市都可以通過高鐵連接起來,，這就形成了所謂的一小時經濟圈,。舉一個最簡單的例子,，從北京到石家莊是一個比較尷尬的距離。坐飛機,，太短,，坐火車還要三、四個小時,，現在高鐵是一個小時,，那么石家莊現在非常積極的要加入到北京的經濟圈里，京津冀就真正地合為一體,。對于一些北京的投資項目,，石家莊就有了這樣一個吸引投資的本錢。
北京到廣州,，如果從性價比的角度來說,，可能坐高鐵并不是最明智的選擇，因為畢竟需要8個小時,。但是從北京到廣州,，整條線路上，從長沙到武漢,，從武漢到鄭州,，從鄭州到石家莊，從石家莊到邯鄲,，有大量的客流在這個線路上進行運輸和流動,。而且整個網絡化了以后，比如原來鄭西是單獨的一段,，那么它的客流是有限的,，現在鄭西和京武高鐵在鄭州交會了，那么西安的人直接坐高鐵就可以到北京,，對西安的經濟和人流的拉動作用就非常小,。所以一旦形成了網絡以后，對整個沿線的各個中小城市有帶動作用,，但可能對大城市來說,，相對而言反倒是不利的，但是對于沿線的這些中小城市來說,，它絕對帶來了非常大的一個提升的機會,。
馬光遠：對于高鐵的便利 大家要學會在時間和金錢之間劃賬 (《央視財經評論》評論員)
事實上，高鐵帶來最顯著的變化體現在長三角一帶,，上海,、南京、杭州、杭嘉湖平原,，現在大家如果說,，我是杭州人，我是上海人,，或者我是蘇南人,，已經沒有這么一個概念了，因為談起來好像就在身邊,。比如,，我們有一回去無錫,，大家突然說上海有一個什么好東西,，我們坐上高鐵就直接去了，很快到了,。我們在北京吃個飯,，有時候從二環(huán)到五環(huán)，我們都要預留出一個半小時,，但是現在從無錫到上海去吃飯,，一個小時綽綽有余，因為20幾分鐘就到了,，所以這個距離非常小,。我想這對人們的生活改變，在這個地區(qū)非常明顯,，也就是說,，大家已經沒有上海的概念，沒有蘇南的概念,，沒有杭州的概念了,，好像就是一個地方的。在周末的時候,，我在上海,，但我很快就能去杭州，我覺得這個變化是非常大的,。
高鐵一開通以后,，肯定會成為一個主要的交通工具，但是我認為整個高鐵還應該來算一筆帳,。比如京廣高鐵,，現在來看，我們不知道票價怎么賣,？但是按照它的分段,，按照已經開通的武廣高鐵來算的話，那么現在的京廣高鐵一旦開通以后，它的二等座的票價需要970多塊錢,，但是北京到廣州,，按照全價買機票來算，也就1700多塊錢,，但是全價機票一般非常少,，一般都有打折，時間也就在三個小時左右,。也就是說,，如果跟飛機比，這么長的一段長度的話,，讓我來選擇,，我寧可選擇飛機，不選擇高鐵,。但是如果我去石家莊,，去鄭州，我肯定會選擇高鐵,。也就是短距離,，我選擇高鐵；遠距離,，我選擇飛機�,，F在我們在很多情況下談高鐵網絡，我倒覺得不要去強調網絡,，主要還是看真實的給大家?guī)淼谋憷�,，而且這種便利，大家要在時間和金錢之間劃賬,。
劉戈：高鐵帶來的是整個地區(qū)經濟的活躍 (《央視財經評論》評論員)
京廣線是個大動脈,，而且從南到北六個省市的人口加起來將近4億。在歷史上,，這些地方是中國經濟真正的腹地,，人口非常多，但是和東部發(fā)達地區(qū)相比,，經濟現在是比較落后的,。所以現在這條大動脈開了以后，尤其是像河南,、湖南,、湖北這樣的一些勞務輸出大省，他們的人口往北,、往南的流動,，再加上要是中間的這四橫成了網以后,，是從西從東的自由流動，那么在每一個城市周邊,，都會形成一個大的城市圈,，和其他城市之間的交往也非常快,。一些高鐵的先發(fā)國家,，比如法國計算過，當人流的增加幅度每年提高7%的時候,，兩地之間的經濟交往就會增加一倍,，就是增加14%。所以這種交通的便利它帶來的是整個地區(qū)經濟的活躍,。
馬光遠：建設高鐵的融資方式必須更多元(《央視財經評論》評論員)
我們可以從生產方式的改變來解讀京廣高鐵,，可能帶來的革命意義上的一些變化。比如我們談到人類經濟方式,，談到人類經濟增長方式,，可能最革命的就是兩個,，第一是交通方式的改變,，第二是通訊方式的改變，我覺得哪一個革命都比不過交通方式的改變和通訊方式的改變,。事實上,，京廣線的運輸非常繁忙，基本上京廣鐵路的貨運非常飽和,，這么多年,，一到春節(jié)，基本上是人滿為患,。在這種情況下,，建這么一條鐵路，從總體來講,，肯定是非常有必要的,。這個動脈連接起來以后，連接它的不僅僅是一個人流,，不僅僅是物流,，更重要的是信息流，而且是帶來的是整個地區(qū)經濟生產方式的一個重大改變,。
我們非常希望把中國的高鐵真的建好,，而且用一個比較好的市場化的方式來建，那么這個市場化的方式最根本的是什么,？是你必須賺錢,。我認為高鐵從長久來講,，不賺錢的話，對任何人都是沒法交代的,，那么我們現在高鐵很多為什么不賺錢,？我覺得最根本的還是我們的融資體制有問題。這么多年以來,，鐵道部的融資體制最主要還是銀行貸款,，發(fā)債券，這么兩種方式,。我認為,，未來如果要把高鐵做好，一定要轉變我們目前的融資體制,，多元化的融資體制非常重要,。既然我們看好高鐵給沿線的經濟發(fā)展帶來的變化，那么為什么我們沒有信心,，去吸引更多的多元投資,？為什么我們沒有信心去搞市場化？所以我認為高鐵真的要走向春天,，真的要給中國社會經濟帶來巨變,，它自己首先要活的好，它自己活的好的一個最根本的方式,，仍然要市場化,。
馬光遠：要讓大家在交通工具上有更多元的選擇 (《央視財經評論》評論員)
我們當然是期待所有的人都能坐上高鐵，所有人的生活節(jié)奏都快起來,。但是我想生活也好,，經濟也好，發(fā)展都是多元的,，有些人愿意坐高鐵,，有些人愿意坐飛機，有些人愿意坐普通鐵路,，因為他覺得太貴坐不起,。我們未來整個交通的發(fā)展應該是協(xié)調發(fā)展，現在大家談高鐵,，說高鐵跟航空是競爭,，但是看不到合作。但實際上,，上海紅橋高鐵就建在飛機場的旁邊,，而除了上海紅橋以外，別的地方高鐵跟飛機場之間基本上都是兩碼事,，這樣就形成不了一個合力,。
我認為未來應該給大家更多的機會,，高鐵的出現不是消滅多元，而是應該增加多元,。也就是說,，有些人愿意坐高鐵，讓他坐高鐵,，有些人如果不愿意坐高鐵,，還是應該給他留機會選擇。所以高鐵開通以后,，我寧愿有一個選擇,，就是讓選擇坐高鐵的人坐高鐵，但是不愿意選擇的,，把那些普通鐵路仍然留下來,，不要高鐵出現以后，讓大家都高鐵,，我覺得這也是一種對大家選擇的強制,。
劉戈：高鐵改變著大家的生活方式 (《央視財經評論》評論員)
最簡單、最具體的就是對于游客的開發(fā),，比如法國,、德國、日本,，他們的高鐵建成了以后,，對于整個大家的生活方式，對旅游,，對買房子、工作等等,，都會帶來一個大的變化,。比如像巴黎周邊，很多人就不在巴黎買房子了,，到周圍的小城鎮(zhèn)買了房子,，所以這樣的一個變化，我們今后可能也會發(fā)生,。
馬光遠：高鐵的建成對城鎮(zhèn)化有很大的推動作用 (《央視財經評論》評論員)
特別是未來中國的城鎮(zhèn)化,，里邊有一個可能躲不過去的命題，就怎么樣形成一個大的都市圈,？這個都市圈以在一個大城市的帶動下形成新城,，那么未來比如在北京周邊形成新城，北京的房價就不會這么恐怖,，大家就會有很多的選擇,。那么我寧可選擇到河北去買房,，到別的地方去買房，因為有高鐵,，我可以到北京來工作,，這對整個的城鎮(zhèn)化本身也有很大的推動作用，也就是說,，城市的距離肯定會變小,。