11月6日，在香港舉行的第十六屆京港洽談會上,，由香港地鐵有限公司(以下簡稱“港鐵公司”)占股49%的北京京港地鐵有限公司草簽下北京地鐵14號線30年運(yùn)營權(quán),。這也是港鐵公司今年內(nèi)第二度拿下內(nèi)地城軌經(jīng)營權(quán)——今年7月，港鐵公司成功獲得杭州地鐵一號線的25年特許經(jīng)營權(quán),。
在今年內(nèi)地多個城市獲批建設(shè)城市軌道交通的同時,，作為全球唯一盈利地鐵，港鐵公司模式也在加快布局內(nèi)地市場,。
國務(wù)院總理溫家寶10月10日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議時提出,，要研究部署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，對新建公共交通設(shè)施用地的地上,、地下空間,，按照市場化原則實(shí)施土地綜合開發(fā)，收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運(yùn)營虧損,。這一會議精神被認(rèn)為在某種程度上借鑒了港鐵模式,。
不過，橘生淮南則為橘,，生于淮北恐為枳,。在過去近10年間，港鐵模式陸續(xù)在北京,、深圳有過數(shù)次磕磕絆絆的嘗試,，但由于港鐵公司只能參與地鐵項(xiàng)目的經(jīng)營，而無法獲得沿線物業(yè)的開發(fā)權(quán),，使得以“地鐵+物業(yè)”為成功核心的港鐵模式在內(nèi)地的復(fù)制不盡其然,。
成功的港鐵
港鐵公司由香港政府在1975年注資20億港幣成立，其后,，港府共注資321億港幣支持鐵路建設(shè),。
2000年，香港鐵路網(wǎng)絡(luò)基本鋪建完成,，但政府測算未來16年需要花費(fèi)1000億港幣發(fā)展新鐵路線,，故于當(dāng)年10月將港鐵公開招股上市。上市的重要前提條件為政府需要在2020年以前保持第一大股東身份。政府最終賣出港鐵23%的股權(quán),，募資108億港幣,。
相比巨額的鐵路修建費(fèi)用，募資額杯水車薪,，但公開上市的地位令港鐵引入市場化,、商業(yè)化的運(yùn)作，同時與發(fā)展商合作時可更順暢,，免除“官商勾結(jié)”之嫌,。
作為全球唯一的盈利地鐵，香港地鐵采取的是地鐵建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)相捆綁,，以副業(yè)補(bǔ)充主業(yè)的模式,。除鐵路經(jīng)營這項(xiàng)常規(guī)業(yè)務(wù)外，港鐵另一項(xiàng)重要收入為物業(yè)開發(fā),。
早在港鐵公司成立初期,，便采取與地產(chǎn)發(fā)展商成立合營公司的模式，在車站上蓋及周邊開發(fā)住宅和商業(yè)物業(yè),，至2000年上市后,，在地鐵沿線開發(fā)物業(yè)的模式更為成熟。
港鐵物業(yè)發(fā)展的第一步,，是政府將鐵路沿線的未開發(fā)土地授予港鐵,，港鐵則需根據(jù)第三方評估的土地值付款給政府。表面上是100%市值的交易,，但在評估土地值時并未考慮地鐵因素,，即將未來潛在的交通溢價都留給港鐵。
第二步則是港鐵代政府履行“招標(biāo)代理人”的角色,，即對自有地皮規(guī)劃賣地條款,，公開市場招標(biāo)令發(fā)展商與港鐵合作開發(fā)，賣點(diǎn)則是地鐵直通小區(qū),。在物業(yè)發(fā)展的分工上,，港鐵與地產(chǎn)開發(fā)商角色明確：港鐵負(fù)責(zé)修建鐵路，開發(fā)商則需要承擔(dān)所有的開發(fā)成本,，包括地價和施工成本,，并承擔(dān)開發(fā)風(fēng)險。此外,，港鐵同時扮演了監(jiān)督施工的角色,，在竣工和銷售時分得部分利潤，每個項(xiàng)目具體的分成比例不同,。據(jù)港鐵網(wǎng)站顯示,，此策略“有助鐵路與物業(yè)發(fā)展更有效地配合,，增加鐵路的固定乘客及其流量，并提高投資回報(bào)”,。
值得一提的是,，政府讓港鐵開發(fā)地鐵沿線地產(chǎn)項(xiàng)目的初衷是通過開發(fā)回款反哺地鐵修建，但近年來香港可用做住宅的土地越來越少,，政府對港鐵積累下來的土地儲備更為倚重,，視之為土地供應(yīng)的重要來源。作為政府的代理人,，港鐵也會依據(jù)政府意愿在條款中添加住宅規(guī)格滿足市民需求,，如今年7月招標(biāo)的荃灣西站灣畔項(xiàng)目中，要求發(fā)展商有52%的套房的實(shí)用面積少于54平方米,，樓盤成功出售后發(fā)展商需要給予港鐵5%的利潤分紅，而且港鐵規(guī)定發(fā)展商必須將50%的商鋪面積分予港鐵,。
今年港鐵的物業(yè)目標(biāo)是提供1.05萬套住宅,，而香港地產(chǎn)商全年計(jì)劃供應(yīng)的總額才2.98萬套，港鐵可謂香港政府商品房供應(yīng)的“生力軍”,。港鐵旗下土地儲備充足,，被稱為政府以外的第二大“地主”，且土儲都是交通便捷,、配套完備的“熟地”,，無論是招標(biāo)還是開發(fā)都較荒地更為順暢。但因?yàn)殍F路項(xiàng)目規(guī)模較大,，涉資動輒數(shù)百億,，近年只有大財(cái)團(tuán)能參與開發(fā)。例如今年流標(biāo)的港鐵大圍站,，總投資額290億港幣,，其中補(bǔ)地價金額為127億港幣，相當(dāng)于每平米補(bǔ)地價4.7萬港幣,。
雖然港鐵在賬上將物業(yè)開發(fā)列為“非經(jīng)常性收入”,，但物業(yè)開發(fā)貢獻(xiàn)的盈利比例通常可達(dá)30%或以上,。如2009年物業(yè)發(fā)展利潤為35.5億港幣,，2010年為40.3億港幣，2011年則為49億港幣,。因地產(chǎn)的周期性強(qiáng),，且售樓入賬有滯后期，港鐵的物業(yè)開發(fā)偶有虧損情況,，如2008年虧損1.4億港幣,。
港鐵的物業(yè)發(fā)展以住宅為主,，但若有商場或?qū)懽謽桥涮祝坭F會采取持有的策略,，這些投資性商業(yè)物業(yè)每年可提供非現(xiàn)金的重估盈利�,，F(xiàn)時港鐵共持有香港12個商場、國際金融中心2期(為甲級寫字樓)18層物業(yè),，和北京1個商場,。
值得留意的是，港鐵并非所有線路都由“地產(chǎn)反哺地鐵”的模式開發(fā),，如現(xiàn)在仍在修建的西港島線(西營盤,、香港大學(xué)和堅(jiān)尼地城站)因沿線已開發(fā)殆盡，最終由政府全資建造,，相當(dāng)于政府委托港鐵來修建和運(yùn)營,。
內(nèi)地嘗試復(fù)制
相比于港鐵，內(nèi)地的城市鐵路大多陷于虧損的泥潭,，每年有數(shù)十億財(cái)政補(bǔ)貼用于地鐵,。
在一些專家看來，地鐵虧損的主要原因是商業(yè)開發(fā)力度不足,。隧道及地下工程專家,、中國工程院院士王夢恕表示，地鐵爭取盈利的最好辦法,，是加快沿途地上地下物業(yè)的商業(yè)化開發(fā),，即借鑒港鐵模式。
廣州在這方面已有類似的成功先例,。廣州地鐵從3號線開始,，把地鐵沿線的商業(yè)街、超市,、專業(yè)市場,、寫字樓、賓館,、社區(qū)商鋪及廠房,、倉庫等資源都交由地鐵公司運(yùn)作。若不考慮投資成本,，目前廣州地鐵多條線路在運(yùn)營環(huán)節(jié)已實(shí)現(xiàn)盈利,。
但由地鐵公司統(tǒng)一運(yùn)作沿線資源并非易事。中國國際工程咨詢公司的一位要求匿名的專家指出,，內(nèi)地許多地鐵線路位于城市建成區(qū),，沿線土地和物業(yè)分屬不同的部門和業(yè)主，要做到由地鐵公司來整合資源,，難度不小,。
為此,，王夢恕指出，在未開發(fā)的新城區(qū),，可將線路沿線土地劃給地鐵公司,，由地鐵公司統(tǒng)一做好前期規(guī)劃再來開發(fā)，以此節(jié)省大量投資成本,，特別是拆遷成本,。而許多城市新建的地鐵線路也都熱衷于此。
去年8月,，港鐵公司競得深圳地鐵龍華線20余萬平方米的地鐵上蓋地塊,，被認(rèn)為是港鐵模式首次成功挺進(jìn)內(nèi)地。
此前,，港鐵模式曾一度在深圳擱淺,。早在2004年底，港鐵公司就與深圳市政府簽署協(xié)議,，由港鐵負(fù)責(zé)開發(fā)地鐵4號線二期工程,，并負(fù)責(zé)運(yùn)營4號線全線30年，同時一并開發(fā)沿線290萬平方米的物業(yè),。但受土地政策所限，該項(xiàng)計(jì)劃未能獲得國家發(fā)改委批復(fù),。深圳市政府公開承認(rèn),，港鐵模式有其特殊的土地政策，無法移植到深圳,，至此,，港鐵模式一度中斷。
之后,，作為國企的深圳地鐵公司效仿港鐵,，以招拍掛的形式一舉拿下了3塊地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)，不過該公司主要興建的是大量保障房,，且缺乏開發(fā)地產(chǎn)的專業(yè)經(jīng)驗(yàn),，物業(yè)品質(zhì)及銷售業(yè)績均不如預(yù)期，未能改變深圳地鐵長期虧損的狀況,。
對于港鐵在深圳的重歸,，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這是深圳市政府為引入港鐵模式對現(xiàn)行土地政策進(jìn)行的一次“變通”,。但對于港鐵模式在深圳的發(fā)展前景,，全球最大的私人房地產(chǎn)咨詢公司——高緯環(huán)球中國區(qū)董事雷玉紅認(rèn)為，僅以20萬平方米的土地體量來看,，任何一個有經(jīng)驗(yàn)的開發(fā)商都有能力把它做好,，很難說這就是一個典型的地鐵物業(yè)的經(jīng)營模式,。
事實(shí)上，基于內(nèi)地的土地出讓制度,，無論是港鐵公司,，還是內(nèi)地的港鐵公司模仿者，都難以獲得港鐵在香港發(fā)展的先天優(yōu)勢,。
京投銀泰是近年來國內(nèi)首屈一指的以軌道物業(yè)為主營方向的地產(chǎn)公司,，由其大股東京投公司在北京市地鐵集團(tuán)的基礎(chǔ)上改組而成，擁有運(yùn)營軌道交通的資源優(yōu)勢,。京投銀泰作為二級開發(fā)商,，主要在地鐵周邊拿地，目前公司項(xiàng)目儲備已超過200萬平方米,，大有復(fù)制港鐵“地鐵+物業(yè)”模式之勢,。
但是京投銀泰面臨的難題是，基于內(nèi)地的土地出讓制度,，其必須通過公開的招拍掛方式獲得土地,，而無法復(fù)制港鐵通過香港特區(qū)政府協(xié)議出讓的方式拿地。因而,，盡管京投銀泰由于其專業(yè)背景在軌道交通站點(diǎn)及站點(diǎn)附近拿地占有優(yōu)勢,，但在軌道交通沿線拿地時，相比其他龍頭公司并無優(yōu)勢可言,。
另外,，軌道物業(yè)項(xiàng)目的盈利只能建立在地鐵開通后物業(yè)價格出現(xiàn)大幅上漲的基礎(chǔ)上，如果遭遇市場波動或地鐵未如期開通等情況,，即可能造成重大損失,。作為上市公司，如何在公開市場合理控制拿地成本是京投銀泰必須要考慮的課題,。就此而言,，港鐵公司相對低廉的拿地成本也是令其望塵莫及的先天性優(yōu)勢。
香港理工大學(xué)梁敬徽博士2005年接受本報(bào)采訪時曾表示,，港鐵模式最主要的特點(diǎn)就是從企業(yè)的角度,，而非純粹以公共事業(yè)的角度進(jìn)行經(jīng)營。事實(shí)上,，深圳市政府最初將港鐵引入深圳,，最為看重的也是這一“港鐵模式”，在2010年7月1日港鐵正式接手深圳地鐵四號線一期工程時,，深圳市常務(wù)副市長呂銳鋒曾如此形容港鐵模式,，“學(xué)習(xí)香港地鐵不學(xué)上蓋物業(yè)開發(fā)等于沒學(xué)，就像學(xué)少林功夫不學(xué)棍法一樣,�,！�
以雷玉紅為代表的一些專家認(rèn)為,，如果港鐵(深圳)公司在排除政府補(bǔ)貼的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，全面推廣港鐵模式將成為內(nèi)地政府必然的政策導(dǎo)向,。