中方主張?jiān)趪H海事組織框架下討論碳減排問題
歐盟委員會(huì)日前發(fā)表聲明稱,，若到今年底航運(yùn)業(yè)碳減排在國際海事組織層面仍未達(dá)成共識,，歐盟委員會(huì)需要提出一項(xiàng)立法，以碳排放交易體系(媒體稱“碳稅”)指令削減航運(yùn)業(yè)碳排放。
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者獲悉,，繼航空“碳稅”之后,，面對日益加大的航海“碳稅”壓力,，交通部已經(jīng)開展全面研究,，考慮先在國內(nèi)航運(yùn)業(yè)內(nèi)部試運(yùn)行碳交易或碳稅當(dāng)中的一種模式,。
記者日前在國際海事委員會(huì)第40屆大會(huì)采訪期間了解到，今年以來,，交通部已經(jīng)針對航運(yùn)業(yè)減排的市場措施開展全面研究,。一方面，交通部已和國家發(fā)改委等部門密切溝通,，在國家溫室氣體排放談判的總體框架下,，盡可能“遲滯”部分發(fā)達(dá)國家在國際海事組織之外所采取的征收航海“碳稅”等單邊行動(dòng),。
另一方面,，交通部正在組織相關(guān)科研院所展開研究,，對不同市場措施的利弊進(jìn)行研判，并考慮先在國內(nèi)航運(yùn)業(yè)內(nèi)部試運(yùn)行碳交易或碳稅二者之中的一種模式,。受技術(shù)等因素限制,，目前尚未確定一個(gè)成熟方案。
據(jù)悉,，歐盟委員會(huì)月初發(fā)布聲明稱，明年初將引入一項(xiàng)針對航運(yùn)業(yè)的措施,，用以監(jiān)控,、核查和報(bào)告航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機(jī)制的第一步,，這些市場機(jī)制包括將航運(yùn)業(yè)納入歐盟碳排放交易體系,。聲明還指出,，到今年底,，一旦航運(yùn)業(yè)碳減排在國際海事組織層面仍未達(dá)成共識，歐盟委員會(huì)需要提出一項(xiàng)立法,，以“碳稅”指令削減航運(yùn)業(yè)碳排放,。
國際海事組織的數(shù)據(jù)顯示，國際航運(yùn)業(yè)約占全球二氧化碳排放的3%；如果不采取進(jìn)一步措施,，這一比例在2050年將升至18%。
交通部相關(guān)人士在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)表示,，中國一直主張?jiān)趪H海事組織的框架下討論航運(yùn)業(yè)碳減排問題,。國際海事組織的相關(guān)談判分兩步走：一是已經(jīng)談判多年的技術(shù)措施，將在明年1月1日實(shí)施的EEDI(新船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù))是第一個(gè)專門針對國際海運(yùn)溫室氣體減排的強(qiáng)制性法律文件,。二是近年來一些發(fā)達(dá)國家新提出的市場措施，主張通過經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)一步達(dá)到減排效果,；因與發(fā)展中國家存在分歧,，市場措施的談判還處在初始階段。
上述交通部人士稱,，中方主張，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》是整個(gè)國際碳減排談判的總框架,，雖然尚未徹底達(dá)成共識,，但任何行業(yè)的談判都不應(yīng)偏離這一總框架。一些發(fā)達(dá)國家在航海業(yè),、航空業(yè)等國際組織的話語權(quán)較重,，試圖在航海、航空等行業(yè)單獨(dú)突破,，中國只能順勢而為，引導(dǎo)其向?qū)χ袊欣姆较虬l(fā)展,。
該人士進(jìn)一步分析說,，與航空業(yè)不同，航海業(yè)國際組織已經(jīng)成為國際公認(rèn)的談判平臺,，這有助于遏制歐盟的單邊行動(dòng),，但未來不排除在談判破裂時(shí)歐盟另起爐灶采取單邊行動(dòng)的可能性。
中國船東協(xié)會(huì)副會(huì)長張守國對記者表示,，相對而言,，航運(yùn)業(yè)是比較節(jié)能的運(yùn)輸方式,，其單位碳排量是最低的。當(dāng)前航運(yùn)業(yè)十分低迷,，而且可能會(huì)持續(xù)數(shù)年,，在這樣的背景下,，不適宜再對航運(yùn)業(yè)增加任何稅務(wù)負(fù)擔(dān)。
據(jù)河北省海事局秦糧朋,、左曉強(qiáng)兩位人士披露,，我國綠色造船仍處于起步階段，大多數(shù)船東對綠色船舶的選擇余地較小,。同時(shí)，我國現(xiàn)有航運(yùn)隊(duì)伍老舊船舶比重較大,，技術(shù)要求相對較低,，尚難以滿足或?qū)⑼菩械奶寂欧艠?biāo)準(zhǔn)。
上述兩位人士認(rèn)為,，今年國內(nèi)海運(yùn)價(jià)格已跌到成本線,，國際航運(yùn)市場形勢更加嚴(yán)峻,。在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢,、船舶燃料價(jià)格處于較高水平,、航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營成本不斷攀升,、運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡的背景下,，歐盟“碳稅”如果擴(kuò)展到航運(yùn)業(yè),，或?qū)核涝S多抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差的航運(yùn)公司。
國內(nèi)海事系統(tǒng)一位不愿透露姓名的專家告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者,，航運(yùn)業(yè)碳減排市場措施包括船舶減速(設(shè)定船舶速度最高限值,，對超速船舶征收費(fèi)用)等不同模式。其中,，有的措施以燃油為基礎(chǔ)(如將船舶納入燃油稅征收范圍),，有的措施以船舶能效為基礎(chǔ)(類似于汽車歐IV、歐V等排放標(biāo)準(zhǔn)),。
“中國如果建立碳排放交易體系,，首先要設(shè)定航運(yùn)業(yè)某一年必須達(dá)到的碳排放峰值，其次要將全國的配額有說服力地分配到大小企業(yè),，再次要建立統(tǒng)一的交易平臺和交易規(guī)則，最后還要杜絕和處罰企業(yè)申報(bào)配額等環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的投機(jī)行為,�,！鄙鲜鰧＜医ㄗh，“燃油稅方案”意味著船舶加多少油就交多少錢,，相對而言更具操作性,，對船企也較公平,。