歐盟要求中國(guó)航企為碳排放交易體系(ETS，俗稱“碳稅”)提交碳排放數(shù)據(jù)的6月中旬“大限”將至,，但中方并未妥協(xié),。
曾任中國(guó)民航局副局長(zhǎng)的中國(guó)國(guó)航董事長(zhǎng)王昌順11日表示,，根據(jù)中國(guó)民用航空局的指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn),，禁止中國(guó)境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系,，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。
曾參與國(guó)家發(fā)改委《國(guó)際航空排放問(wèn)題》課題的中國(guó)民航大學(xué)節(jié)能減排研究中心趙鳳彩教授告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者,，若未按時(shí)提交碳排放數(shù)據(jù),，每家中國(guó)航空企業(yè)將面臨數(shù)額不等的罰款,，最高額度將達(dá)到50萬(wàn)歐元左右。
立場(chǎng) 中國(guó)仍拒繳納歐盟“碳稅”
“我們堅(jiān)決反對(duì)單邊的行為,�,！眲偖�(dāng)選第68屆國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)年會(huì)主席的王昌順11日呼吁，歐盟應(yīng)在《京都議定書》框架之內(nèi),，按照“共同但有區(qū)別”的原則,，進(jìn)行共同的談判來(lái)解決碳減排問(wèn)題。
據(jù)王昌順透露,，歐盟ETS對(duì)中國(guó)民航影響非常大,。據(jù)歐盟數(shù)據(jù)測(cè)算，歐盟航空碳稅將使中國(guó)民航業(yè)2012年的成本增加7.9億元,，到2020年時(shí),，年成本預(yù)計(jì)還將增加37億元，2012年至2020年共導(dǎo)致中國(guó)民航業(yè)成本增加179億元,。
“強(qiáng)制征收碳稅會(huì)造成航空運(yùn)營(yíng)成本增加,，航空公司被迫轉(zhuǎn)移成本給乘客，不但會(huì)影響中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展,，也會(huì)嚴(yán)重影響歐盟航空業(yè),。”王昌順說(shuō),。
歐盟氣候行動(dòng)專員康妮·赫澤高曾宣稱,，3月31日前，99%的航空公司都已按照歐盟的規(guī)定提交了2011年的飛行數(shù)據(jù),，其中包括美國(guó),、俄羅斯、日本等此前反對(duì)歐盟ETS的航空公司,。僅有中國(guó)的8家和印度的2家航空公司沒(méi)有按期提交數(shù)據(jù),。赫澤高警告道，上述10家公司若不在6月中旬履行數(shù)據(jù)提交的要求,，歐盟各國(guó)將會(huì)實(shí)施懲罰措施,。
趙鳳彩對(duì)此表示，相信面對(duì)歐盟壓力,，中國(guó)航企仍會(huì)遵守國(guó)家規(guī)定。趙鳳彩說(shuō),，視法國(guó),、德國(guó)、比利時(shí)等歐盟各個(gè)成員國(guó)的國(guó)內(nèi)政策,，若未按時(shí)提交碳排放數(shù)據(jù),，每家中國(guó)航企將面臨數(shù)額不等的罰款,，最高額度將達(dá)到約50萬(wàn)歐元。
趙鳳彩預(yù)測(cè),，按照歐盟要求,，若中國(guó)航企未在明年4月30日前提交碳排放配額，歐盟的懲罰措施還將升級(jí),。也就是說(shuō),，若屆時(shí)中國(guó)航企未在歐盟指定的碳排放配額賬戶“充值”，使得免費(fèi)配額加上在歐盟碳交易市場(chǎng)上購(gòu)買額等于2012年的實(shí)際碳排放總量,，將面臨100歐元/噸二氧化碳的罰款,，若仍拒不繳納罰款，還將可能面臨禁飛令,。
此前,，歐盟曾為中國(guó)航企分配了大約60萬(wàn)噸至100萬(wàn)噸不等的免費(fèi)配額，但由于中國(guó)政府禁止國(guó)內(nèi)航企參加歐盟ETS,，中國(guó)航企并未接受帶有免費(fèi)配額的碳排放賬戶,。
趙鳳彩透露，在客運(yùn)業(yè)務(wù)方面,，國(guó)航,、南航、東航預(yù)計(jì)會(huì)有較大的碳排放缺口,。至于貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面,，國(guó)貨航、中貨航由于載運(yùn)率和燃油效率較高,，噸公里碳排放水平因此較低,，短期內(nèi)有望不超過(guò)免費(fèi)配額，但長(zhǎng)期內(nèi)隨著中國(guó)民航業(yè)務(wù)的高速增長(zhǎng),，仍可能產(chǎn)生缺口,。
王昌順也分析道，在歐盟主權(quán)債務(wù)危機(jī),、美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速偏弱,、亞洲經(jīng)濟(jì)下行等因素影響下，中國(guó)民航業(yè)目前的經(jīng)營(yíng)形勢(shì)可能比2008年國(guó)際金融危機(jī)時(shí)更加嚴(yán)峻,。
研判 專家認(rèn)為歐盟不會(huì)舉動(dòng)過(guò)激
“現(xiàn)在來(lái)看,，歐盟的態(tài)度已經(jīng)有所軟化�,！敝袊�(guó)民航管理干部學(xué)院航空法研究中心主任劉偉民接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào),，即便如此，中國(guó)一定會(huì)堅(jiān)持自己的立場(chǎng)，不向歐盟上報(bào)數(shù)據(jù),。
劉偉民解釋道,，尤其是考慮到當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)較為低迷，歐洲主權(quán)債危機(jī)加劇,，更應(yīng)該要求歐盟將航企碳減排時(shí)間后延,。“由于各國(guó)發(fā)展程度不一致,，發(fā)展中國(guó)家減排速度本來(lái)就應(yīng)該慢一點(diǎn),，這需要雙方一起商量�,！�
劉偉民也承認(rèn),，歐盟在這一問(wèn)題上面臨兩難，雖然從立法角度說(shuō),，歐盟ETS并不違反國(guó)際法,，但是確實(shí)需要考慮這一事件對(duì)中歐關(guān)系的影響。但考慮到當(dāng)前國(guó)際局勢(shì)復(fù)雜微妙,，也不能排除歐盟因?yàn)槟承┑鼐壵螁?wèn)題上的歧見(jiàn),，對(duì)中國(guó)航企采取報(bào)復(fù)措施的可能性。
中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍則認(rèn)為,，如果到期時(shí)中國(guó)企業(yè)不予提交數(shù)據(jù),，歐盟會(huì)不會(huì)采取報(bào)復(fù)行為很難說(shuō)，不過(guò)應(yīng)該是不會(huì)采取過(guò)于激烈的行為,，至于未來(lái)會(huì)怎么做,，相信歐盟的有關(guān)部門還會(huì)進(jìn)一步的商討，“現(xiàn)在碳稅問(wèn)題已經(jīng)不屬于企業(yè)行為的范疇了”,。
對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué)中國(guó)開放型經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)何偉文則認(rèn)為,，雖然氣候問(wèn)題屬于戰(zhàn)略問(wèn)題，進(jìn)行國(guó)際交往需要從戰(zhàn)略層面布局,，但是至少?gòu)闹袊?guó)方面看,，目前還沒(méi)有必要將航空企業(yè)碳稅問(wèn)題上升到中歐經(jīng)貿(mào)層面。這意味著,，即使歐盟未來(lái)真的對(duì)中國(guó)航企采取報(bào)復(fù)行為,，中國(guó)的應(yīng)對(duì)也應(yīng)該從具體行業(yè)著手，采取對(duì)等的反制手段,，比如說(shuō)限制歐洲航空公司的飛行,，不準(zhǔn)其降落于中國(guó)境內(nèi)等等。不過(guò),，這一問(wèn)題一旦貿(mào)然上升到國(guó)家關(guān)系層面,，只會(huì)使問(wèn)題更加復(fù)雜化,。
何偉文同樣認(rèn)為,，即使到達(dá)時(shí)限,，估計(jì)歐盟采取極端制裁措施的可能性也非常小，更大的可能是雙方妥協(xié),，將航空企業(yè)提交數(shù)據(jù)的時(shí)限后延,。因?yàn)闅W盟缺乏制裁的強(qiáng)有力手段，航班開放是相互的,，如果中國(guó)的民航企業(yè)受到歐盟制裁,，中國(guó)也可以制裁歐洲的漢莎、法航等公司,，“讓歐盟受不了”,。
方向 仍需回歸國(guó)際多邊談判
在11日舉行的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)第68屆年會(huì)(IATA年會(huì))期間，王昌順及多位IATA高層在不同新聞發(fā)布會(huì),、分論壇屢次提及歐盟ETS,，大部分與會(huì)的航企高管表示反對(duì)歐盟ETS。
IATA理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟(Tony Tyler)表示,，歐盟ETS不是碳減排之路前進(jìn)的跳板,，而是一個(gè)引發(fā)爭(zhēng)端、阻礙真正進(jìn)步的障礙,�,！皼](méi)有人想要貿(mào)易戰(zhàn)，貿(mào)易戰(zhàn)沒(méi)有贏家,�,！覀儾粦�(yīng)該冒著引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的風(fēng)險(xiǎn)做出侵犯他國(guó)主權(quán)的行為�,！彼f(shuō),。
實(shí)際上，早在去年10月還在擔(dān)任中國(guó)民用航空局副局長(zhǎng)的時(shí)候,，王昌順在會(huì)見(jiàn)歐盟氣候總司司長(zhǎng)喬斯·德爾貝克時(shí)就明確表示,，希望歐方遵守相關(guān)國(guó)際法，拿出政治誠(chéng)意,，盡快放棄其單邊違法行為,，與中方通過(guò)建設(shè)性的對(duì)話和磋商解決相關(guān)問(wèn)題。
王昌順強(qiáng)調(diào),，歐盟單邊強(qiáng)行將進(jìn)出歐盟的國(guó)際航空排放納入歐盟ETS,，違反了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》確定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則、各自能力原則及其《京都議定書》的有關(guān)規(guī)定,，也不符合《芝加哥公約》和國(guó)際民航組織(ICAO)的相關(guān)規(guī)定,。
在11日的IATA年會(huì)上,，IATA再次敦促通過(guò)國(guó)際民用航空組織(ICAO)，為減少全球航空公司二氧化碳排放量尋求一個(gè)全面的解決方案,。
湯彥麟告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者,，全球航空業(yè)釋放的二氧化碳量占全球所有人為總排放量的2%左右，我們需要加強(qiáng)航空運(yùn)輸業(yè)碳排放的管理,。全球航空運(yùn)輸業(yè)致力于實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)目標(biāo),，到2020年，年均燃油效率提高1.5%,；從2020年開始,，穩(wěn)定碳排放，實(shí)現(xiàn)碳中和增長(zhǎng),；到2050年,，碳排放量將比2005年減少一半。
“達(dá)成共識(shí)的基礎(chǔ)是存在的,。包括歐洲在內(nèi)的各方都認(rèn)為,，真正的解決辦法只能是在2013年國(guó)際民航組織大會(huì)上達(dá)成一項(xiàng)全球協(xié)議�,！睖珡胝f(shuō),。
他透露，ICAO正在為航空運(yùn)輸業(yè)制定統(tǒng)一的全球市場(chǎng)措施,，包括以下四個(gè)方面：強(qiáng)制抵消航空碳排放,；帶有一定創(chuàng)收機(jī)制的強(qiáng)制抵消；全球性的碳排放交易計(jì)劃,；基于“基礎(chǔ)與配額”的碳排放交易計(jì)劃,。這些機(jī)制由專家組負(fù)責(zé)提出，然后交由國(guó)際民航組織理事會(huì)審查,，將在2013年秋季召開的國(guó)際民航組織大會(huì)達(dá)成最終決議,。