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《經濟參考報》記者獲悉，中國第二大造船企業(yè)熔盛重工承建的淡水河谷另外三條大船已經建成或基本建成,，但是遭到淡水河谷以各種理由拖延接船,，目前仍停靠在熔盛重工碼頭,。
分析人士認為,，淡水河谷推遲接船的原因有二，一是當前航運市場低迷,，接手后就要支付高昂費用,，拒不接船可以轉嫁成本；二是淡水河谷大船�,？恐袊劭谝皇氯晕传@批,，由于熔盛重工是中國企業(yè)，推遲接船可以增加博弈砝碼,。
無奈 三船壓港
相關人士日前向《經濟參考報》記者透露,，熔盛重工今年將會把所有的船舶建造完成，但是因為淡水河谷大船在中國港口靠泊一事遲遲不能獲批,，淡水河谷目前才接了兩條船,，其余已經建造完成的三條船至今仍未能順利交付淡水河谷。
他口中所稱的兩條船,，即去年11月26日交付的淡水河谷·中國號,，今年4月9日交付的淡水河谷·董家口號。據(jù)記者了解,，第三艘正在試航,，第四、第五艘已經出塢,，交付時間尚未確定,。
這些把熔盛重工碼頭擠得滿滿當當?shù)木掭啠瑹o疑給正在建造其余數(shù)條巨輪的熔盛重工,，帶來巨大壓力,，曾經的“香饃饃”如今卻令其有些無奈。資料顯示,，作為中國最大的民企造船廠，2008年8月,，熔盛重工與淡水河谷簽訂了建造12艘38萬噸級超大型礦砂船的合同,，合同總額高達16億美元。2009年，淡水河谷又宣布將租用阿曼航運公司的4艘同類型超大型礦砂船,，亦由熔盛重工負責建造,。熔盛重工也因此名聲大噪。
值得注意的是,，目前淡水河谷正在“絞盡腦汁”進行刁難,，企圖令正在建造的大船延期交付。據(jù)一位業(yè)內資深分析人士向《經濟參考報》記者表示,，船東一般是根據(jù)船舶的建造進度分批次付款,，淡水河谷方面會經常提出說“某項產品不合格”、“某項技術不達標”的理由,，要求造船廠重新整改,，這樣一來就耽誤了船舶的建造進度。
記者了解到,，淡水河谷·中國號出塢時,，熔盛重工總裁陳強就曾表示，預計2011年旗下的大船完成工程量為8艘,，按照船東的實際要求,，預期今年內會交付2至3艘，2012年將進入交付核心期,。而實際情況是,，2011年只有一艘大船交付，2012年交付一艘,。
受淡水河谷訂單交付影響,，熔盛重工的應收賬款近年增加迅速。熔盛重工2011年年報顯示,，現(xiàn)金流同比下降近40%,，應收合約工程客戶款項增加31.1億元至72億元，同比增加76%,。
中國船舶工業(yè)綜合技術研究院分析師陳文波告訴《經濟參考報》記者,，船舶出塢意味著船的水下工程完成，出塢后要到舾裝碼頭進行水上工程施工,，一般需要一個多月,，然后是試航，一般試航半個月后就可以交付給客戶,�,！凹词故�38萬噸級的散貨船出塢后，一切正常的話兩個月也可以完成交付,�,！彼硎�,。
推測 或為博弈添籌碼
除了熔盛重工碼頭停靠的巨輪“不接手”外,，外媒報道稱,，淡水河谷公司的中國號和巴西號兩艘40萬噸級巨輪也閑置長達一個月，此外淡水河谷還推遲了2艘新船的交付,。令人疑惑的是,，淡水河谷拒接船并不是因為資金緊張。淡水河谷披露的2011年年報顯示,，其2011年凈利潤228億美元,，同比增長32.6%。相比之下,，中國77家主要鋼企去年利潤為139億美元,，僅占淡水河谷的60.69%。
醉翁之意不在酒,。其實,，淡水河谷把16艘大船建造訂單拋向中國有深層次考慮。一位資深分析人士對記者坦言,，淡水河谷宣稱打造大船計劃伊始,，就遭到了中國船東的反對，它把船舶建造訂單放在中國不排除謀取中國方面更多人的支持,，這些支持來自造船廠以及為熔盛重工提供資金支持的金融機構,。
上述分析人士認為，淡水河谷“拖延”接船時間可能是基于兩方面的原因,，一方面是因為當前全球航運市場不景氣,，淡水河谷接船后可能面臨無貨可運，卻要支付維護和折舊成本,，“因為為中國量身定做的大船遲遲未獲得在中國港口�,？康呐鷾剩旌玫拇蟠嘣诖瑥S一天,，淡水河谷就少損失一天,，這是轉嫁風險”；另一方面,，正因為淡水河谷的大船尚未取得在中國靠港的資格,，然而造船廠熔盛重工為中國企業(yè)，不能排除淡水河谷以此來向中國施壓,，爭取博弈砝碼,。
“歐洲船東出現(xiàn)違約和不愿接單的現(xiàn)象比較多，淡水河谷相對來說還不錯,，它們之前就跟我們說可能會延期接船,，這我們之前都進行了公開披露,�,！币晃徊辉竿嘎缎彰娜凼⒅毓すぷ魅藛T告訴《經濟參考報》記者,。
“淡水河谷是在2008年決定建造船隊的，這個決定在當時的情況看是非常明智的,�,！变撹F行業(yè)一位權威人士對《經濟參考報》記者說，他表示,，當時海運價格非常高,，甚至大大超過了礦石本身價格，而且當時的鋼鐵市場處于峰值階段,，鋼廠盈利可觀,，因此即使礦石價格瘋漲，但是鋼廠仍然可以消化,，依然保持巨大的鐵礦石進口量,。
上述人士坦言，但是四年后的今天,，鋼鐵整個行業(yè)都發(fā)生了巨大變化,，特別是作為最大的鐵礦石進口國，中國的鋼鐵工業(yè)已經從高速發(fā)展進入深度調整期,，特別是隨著鋼廠陷入虧損困境,，對鐵礦石的需求也將銳減。這也意味著,，原本讓礦山賺的盆滿缽滿的盈利模式也不能持續(xù),，淡水河谷重金打造的“巨輪”項目，可能因為全球鐵礦石需求的減弱,，最終成為一個“大包袱”,。
隱情 巨輪面臨巨虧？
值得注意的是,，今年是大船交付高峰期,，大船給淡水河谷帶來的直接影響也將浮出水面。分析人士認為,，在當前十分低迷的航運形勢下,，淡水河谷大船不管是處于閑置狀態(tài)還是投入運營都將面臨巨虧的局面。
“目前20萬噸級海岬型散貨船的市場租金是1萬美元每天,，淡水河谷的40萬噸大船的運營成本約為4萬至5萬美元每天,。所以說他們自建船隊每天都在賠錢，還不如直接到市場上去租船,�,！币晃毁Y深的業(yè)內人士告訴記者,。
“目前20萬噸級散貨船的成本是2萬美元每天,，這包括1.5萬美元的固定成本(主要包括折舊費,、船員工資和港口使用費)以及5000美元的變動成本(主要是燃油費用)�,！鄙虾H航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒也對《經濟參考報》記者表示,，由于海運低迷，目前20萬噸級散貨船的市場租金還不到1萬美元,，遠未達到海運的盈虧點,。
張永鋒表示，今年淡水河谷的大船陸續(xù)下水后,，將會加劇當前運力過剩的狀況,，進一步打壓價格，使當前低迷的海運市場“雪上加霜”,。另外,，相比較于20萬噸級的散貨船，大船是否更能節(jié)約成本,，業(yè)內也是有爭論,。
“如果不能運行‘巴西—中國’的直航航線,，40萬噸級大船的成本優(yōu)勢將不復存在,，因為采用二程運輸?shù)淖龇ǎ瑢⒈扔?0萬噸級海岬型散貨船直接將鐵礦石從巴西運到中國的費用更高,�,！庇袠I(yè)內人士告訴記者，按照淡水河谷之前的打算,，先將鐵礦石運往馬來西亞和菲律賓的分銷中心,，然后再用較小噸位的散貨船將鐵礦石運往中國，但是從單船上講,，這樣一來40萬噸級大船比20萬噸級海岬型船擁有更高的運營成本,。
靠港審批的事情一直如鯁在喉，今年大船進入“收割期”,，但是淡水河谷卻面臨運營虧損,、不運營仍虧損的尷尬局面。分析人士表示,，如果大船閑置的話,，淡水河谷須每天為每艘大船支付4萬到5萬美元的維護費用。如果大船投入使用,，運40萬噸貨物須支付比市場高出一半的成本,。
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