“從世界范圍來看,，連續(xù)十年保持20%以上的增長率,，在發(fā)達國家也是絕無僅有的。”工信部一位專家5日向《經(jīng)濟參考報》記者表示,。中國加入世界貿(mào)易組織(以下簡稱“WTO”)十年來，我國汽車銷量由2000年的207萬輛增長到2010年的1826萬輛,，年均產(chǎn)量增長率為24.3%,。十年間，中國汽車銷量占全球汽車銷量的比重由2001年的4.27%迅速增至2009年的22.38%,，躍為世界第一汽車產(chǎn)銷大國,。
“隱憂十年”反成為“黃金十年”�,！包S金”仍在,，但出口秩序待規(guī)范、核心技術(shù)難自主等“隱憂”浮現(xiàn),。未來十年,，隨著市場開放度加大，貿(mào)易摩擦大增溫,，本土汽車工業(yè)能否在激烈競爭中挺直腰桿,，守土開疆，引人注目,。
進取篇 性價比優(yōu)勢 產(chǎn)品出口遍及亞非拉
開放的預(yù)警與實情
“我1992年開始參與關(guān)貿(mào)總協(xié)定的談判,，從中汽總公司到機械部后，我發(fā)現(xiàn)當(dāng)時把入世后的中國經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)分為三類,。第一種是挑戰(zhàn)大于機遇,，包括農(nóng)業(yè)、汽車工業(yè),、金融業(yè),。第二種是機遇和挑戰(zhàn)并存，包括機床行業(yè),、機械工業(yè),。第三種是機遇大于挑戰(zhàn)，包括輕紡工業(yè),�,！敝袊鴻C械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞感嘆道，“沒想到,，十年后回頭看,，實際情況整個反過來了�,！�
據(jù)張小虞向媒體回憶,，1998-1999年間，汽車全行業(yè)虧損，一汽,、二汽發(fā)不出工資,。某汽車央企“滿山滿野擺的都是車，就是賣不掉”,，最后靠部隊救急,，買了兩萬臺，才給車企員工發(fā)工資,，過了年,。“向中央?yún)R報的時候,，我們多次強調(diào)過渡期要維持8年，最后談下來是6年半,�,！睆埿∮菡f。
2001年,，歐洲最大的管理咨詢公司“羅蘭·貝格”耗時4個月,，調(diào)查了中國10家整車制造商和90家零部件供應(yīng)商，對其主要負責(zé)人進行了訪談,，并公布了《加入世貿(mào)組織后中國汽車工業(yè)發(fā)展的十大趨勢研究報告》,。
但比照工信部十年來的監(jiān)測數(shù)據(jù)，中國汽車“沒有死”,，也“沒有趴”,。
“羅蘭·貝格”稱，到2010年,，轎車市場銷量將達到200萬輛,。實際上，2010年中國轎車產(chǎn)量已達957.59萬輛,，不僅遠超200萬輛,，而且超過中國汽車總產(chǎn)量半壁江山，“缺重少輕,，轎車基本空白”的歷史不再,。
“羅蘭·貝格”稱，中國汽車工業(yè)產(chǎn)能過�,，F(xiàn)象,，至少要到2005年才能有所緩解。實際上,，隨著“十五”計劃正式提出“鼓勵轎車進入家庭”,，國內(nèi)汽車消費已有“井噴式增長”；直到2006年國務(wù)院才發(fā)布推進產(chǎn)能過剩行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的通知。即便被認為是“多重利空”,、十年增速最低的今年,，汽車工業(yè)依然有望正增長。
“羅蘭·貝格”稱,，2010年后,，中國轎車市場將由3-4家全系列和1-2家針對細分市場的制造商所主導(dǎo)。實際上,，除一汽,、上汽、東風(fēng),、長安之外,，奇瑞、吉利,、比亞迪,、華晨、江淮等自主品牌,，北汽,、廣汽等合資品牌迅速崛起，在細分市場各居一方,。
大繁榮與大瓶頸
今年3月,，長城汽車一次內(nèi)部研討會上，某發(fā)言人向來賓調(diào)侃道：“利比亞不正打仗嗎,？要看自主品牌的國際影響力,，政府軍和反對派都坐著長城皮卡呢�,！�
自1999年以來,，長城汽車連續(xù)11年在國內(nèi)皮卡車市場排名第一(以銷量計算)，之后連年翻番,。長城汽車董事長魏建軍指出,，未來5年，長城汽車的目標(biāo)是：保持皮卡銷量,、SUV銷量中國第一,，實現(xiàn)中國A級轎車自主品牌質(zhì)量第一；實現(xiàn)經(jīng)濟型SUV,、經(jīng)濟型皮卡銷量全球第一,。
“中國入世后，汽車進口每年都在增加,，但沒有對中國汽車工業(yè)造成沖擊,。進口的主要是國內(nèi)不生產(chǎn)或少量生產(chǎn)的高端豪華車型，很大程度上補充了國內(nèi)需求�,！鄙鲜龉ば挪繉＜曳Q,。中國汽車進口從2001年的7.14萬輛，增至2010年的81.36萬輛,，年均增速高達31.04%,，但在中國市場占有率僅保持在5%以下。
更令歐洲智庫“羅蘭·貝格”想不到的是,，2005年中國汽車出口量首次超過進口量,，2003-2007年均增速達到了94%。2008年受金融危機影響,，汽車出口量為68.1萬輛,，增速大幅下滑到5%左右。即便如此,，2010年,，我國汽車出口數(shù)量已進入全球前十名。
國務(wù)院發(fā)展研究中心一位不愿透露姓名的專家指出,，入世前直到2007年，中國幾乎沒有海外生產(chǎn)能力,，受全球金融危機波及,，世界汽車貿(mào)易額大幅度下降，但我國充分利用汽車產(chǎn)品的價格優(yōu)勢,，成為少數(shù)幾個國際市場份額不降反升的國家,。“民營車企如奇瑞,、吉利等,，利用海外市場資產(chǎn)價格貶值的機遇，大舉開展海外市場的本地化生產(chǎn),，前幾年建立的汽車工廠也陸續(xù)投產(chǎn),。”該人士稱,。
然而,，商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司副司長支陸遜去年底指出，中國汽車產(chǎn)業(yè)出口面臨四大問題,。其一,，境外品牌營銷網(wǎng)絡(luò)缺失，“現(xiàn)在62萬輛的出口汽車絕大部分依賴于國外的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)”,。其二,，產(chǎn)品質(zhì)量問題，“商務(wù)部經(jīng)常接到國外一些使館反映中國產(chǎn)品的質(zhì)量問題，主要是國內(nèi)很多產(chǎn)品根本不做適應(yīng)性的改進就出口了”,。其三,，售后服務(wù)體系不完善，“國內(nèi)一個比較有名氣的客車企業(yè),，出口400輛大卡車,，現(xiàn)在已經(jīng)退出(當(dāng)?shù)厥袌?300輛”。其四,，出口秩序有待規(guī)范,。
商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院中國對外貿(mào)易研究部副主任金柏松呼吁，中國汽車出口“不能再一味地降價競爭,，不要左手打右手”,。他建議注重產(chǎn)品的差異化發(fā)展�,！胺抡杖枕n在汽車產(chǎn)業(yè)國際化初期階段的做法,。一方面，企業(yè)之間可以協(xié)商,，比如一家出口輕卡,，另一家出口微客；另一方面,，商會,、政府可以發(fā)揮巨大的引導(dǎo)作用�,！苯鸢厮烧f,。
“‘量’的趕超并沒有帶來‘質(zhì)’的飛躍�,！眹鴦�(wù)院發(fā)展研究中心最新發(fā)布的《汽車藍皮書》(以下簡稱“《藍皮書》”)這樣判斷,，“隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展、成本上漲壓力的逐步增大及外部資源環(huán)境約束的日益嚴峻,，汽車產(chǎn)業(yè)的成本比較優(yōu)勢正在減弱,。”
商務(wù)部相關(guān)人士5日向《經(jīng)濟參考報》記者提醒道,，盡管“以價格換市場”戰(zhàn)略需要調(diào)整,，但不能一味追求高端化，而要形成覆蓋高中低端的豐富產(chǎn)品結(jié)構(gòu),，適應(yīng)發(fā)達經(jīng)濟體和發(fā)展中經(jīng)濟體的不同需求,。他透露，商務(wù)部正在結(jié)合中國車企海外售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等表現(xiàn)建立信用評級體系,，進一步規(guī)范汽車出口秩序,。
防守篇 市場次第放開 取消合資股比限制,？
WTO中國受挫首案
2008年2月，春寒料峭,。
當(dāng)月13日,，WTO專家組向歐、美,、加,、中四個當(dāng)事方散發(fā)了關(guān)于汽車零部件爭端的初步調(diào)查結(jié)果，結(jié)果基本上支持歐,、美,、加的觀點，認為中國對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅的做法,，違反相關(guān)貿(mào)易規(guī)則,。這是WTO首次裁定中國違反貿(mào)易規(guī)則。
時至今日,，曾參與入世談判的中國WTO研究會副會長,、原商務(wù)部部長助理徐秉金談及此事，仍唏噓不已,�,！斑M口關(guān)稅從25%降到10%，本身違反WTO規(guī)則,，這完全是奔馳,、寶馬在華利益的最大化，利用關(guān)貿(mào)總協(xié)定向中國找茬,。”
資料顯示,，2005年初,，中國取消進口汽車配額管理后，少數(shù)跨國汽車公司利用國內(nèi)整車關(guān)稅(25%)和零部件關(guān)稅(10%)稅率差,，通過化整為零,、分散進口等方式，“變相逃稅”,，進行不正當(dāng)競爭,。為此，四部委出臺《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱“《辦法》”),，并提出,，對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅。
隨著WTO終裁結(jié)果“維持原判”,，一年半后,，國家發(fā)改委和工信部簽發(fā)10號令,，其中提及，不再執(zhí)行《辦法》——該《辦法》實施僅4年多即告夭折,。但當(dāng)時的商務(wù)部有關(guān)部門負責(zé)人表示,，進口汽車零部件關(guān)稅降至10% 的說法“純屬對政策的誤讀。目前進口汽車零部件關(guān)稅就是10%,，不存在降低的問題”,。
工信部在給《經(jīng)濟參考報》記者的書面答復(fù)中也承認，入世談判時經(jīng)驗不足,，有些條款界定不清,，導(dǎo)致《辦法》無法繼續(xù)實施，從而造成了國內(nèi)部分合資企業(yè)加大CKD(全散件組裝)生產(chǎn)的比例,，對我國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新等核心實力的建設(shè)帶來了負面的影響,。但張小虞則認為，彼時奧迪,、雅閣,、通用的零部件國產(chǎn)化率已經(jīng)很高，國產(chǎn)零部件很有價格競爭力,，“進口件組裝的整車進來了沒人買”,。
盡管各有歧見，但不可否認的是,，中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場開放尺度日漸拓寬,。自2002年起，海關(guān)總署先后七次下調(diào)汽車進口關(guān)稅,，從120%下調(diào)至25%,。2004年，國務(wù)院頒布的新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的顯著特點,，就是取消了外匯平衡,、國產(chǎn)化比例和出口實績等內(nèi)容。到2005年元旦,，我國逐步取消了汽車進口的配額和許可證管理,。
“外資在這一階段享受的‘政策紅利’大大超過國內(nèi)其他企業(yè)，這也是合資企業(yè)得以較快發(fā)展的重要原因之一,�,！币晃籛TO專家指出。
中外車企互“撒網(wǎng)”市場
“瑞典和中國企業(yè)的相互選擇,，融合了歐洲領(lǐng)先的品牌和快速增長的中國市場優(yōu)勢,。”瑞典政府投資促進署副署長,、駐華機構(gòu)首席代表陳永嵐表示,。
在他主持和見證下,，歐洲知名豪車品牌薩博汽車來華“淘金”，先是北汽從通用手中購得薩博部分平臺的知識產(chǎn)權(quán),，后是民企華泰汽車與薩博汽車簽署戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議,，欲控股其母公司荷蘭世爵，再后來是龐大汽貿(mào),、青年汽車甚至某中資銀行紛紛成為潛在收購方,。
面對兼具低成本優(yōu)勢和大市場優(yōu)勢的中國市場，跨國車企們顯然不滿足于產(chǎn)品進口,。入世十年間,，歐美日韓——韓國的現(xiàn)代、起亞,，日本的本田,、日產(chǎn)、馬自達,，歐洲的寶馬,、奔馳，美國的福特,、通用——幾乎所有跨國車企悉數(shù)來華,。世界汽車工業(yè)6+3格局(6大跨國集團和3家實力型企業(yè))都已通過合資先后進入中國。
國內(nèi)車企尤其是“國”字頭車企也主動出擊,。2002年上汽集團聯(lián)手美國通用收購了柳州五菱汽車,，2004年會同上海通用、美國通用收購兼并金杯通用汽車公司,；同年重組中汽總公司,，在上海大眾的持股比例增至50%；上汽2004年控股韓國雙龍,。一汽集團則在2004年與日本豐田全面合作,，取得海南馬自達49%的股權(quán)。東風(fēng)集團與日本日產(chǎn)全面合資協(xié)議,，2003年成立新的“東風(fēng)汽車有限公司”,，隨后通過東風(fēng)日產(chǎn)子公司,，控股鄭州日產(chǎn),，重組悅達起亞。
商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示,，2009年,，外商投資企業(yè)的資產(chǎn)總額是2001年的3.9倍，工業(yè)總產(chǎn)值是2001年的5.3倍,，繳納稅金是2001年的4.6倍,。在高峰時,，外資企業(yè)資產(chǎn)總額、工業(yè)總產(chǎn)值和繳納稅金分別占到中國汽車工業(yè)相應(yīng)總額的29.2%(2007年),、37.2%(2006年)和48.1%(2006年),。
入世十年來，中國汽車企業(yè)“走出去”尤其是整體收購增多,。僅在2010年,，吉利集團以約18億美元的價格收購了沃爾沃轎車公司100%的股權(quán)及相關(guān)資產(chǎn)，創(chuàng)下中國收購海外整車資產(chǎn)的最高金額紀(jì)錄,。同年12月,，北京太平洋世紀(jì)汽車有限公司出資4.2億美元收購了通用汽車旗下轉(zhuǎn)向業(yè)務(wù)部門NEXTEER的全部股權(quán)，這是中國零部件領(lǐng)域最大金額的海外并購事件,。
市場開放度猜想
盡管合同到期還有4年,，但一汽大眾的合資股比限制意外成為重要議題。今年下半年,，大眾和一汽原則上對調(diào)整各自股比達成一致,，雙方在合資公司中的股比從過去的40%：60%，變成49%：51%,�,！耙黄笆肿尦龀^20多億元資產(chǎn)？”市場猜疑紛紛,。
上述業(yè)內(nèi)人士指出,，由于上世紀(jì)90年代初合資公司設(shè)立時，大眾并不看好國內(nèi)汽車的銷售前景,，將銷售公司全部交由中方獨資,；隨著本世紀(jì)初汽車行業(yè)井噴式發(fā)展，大眾一度要求將一汽-大眾股比調(diào)整為50：50,，但遭到中方拒絕,，作為交換條件，大眾在華新設(shè)立的零部件廠由其控股或獨資,。
一汽集團原副總工程師榮惠康借《經(jīng)濟參考報》呼吁,，商務(wù)部、國家發(fā)改委應(yīng)該通力合作,，出臺新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》,，明確“25年合同”到期后的合資股比設(shè)置。
不僅是一汽,，在合資股比限制方面,，中國門戶日益敞開。2001年,，商務(wù)部公布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》指出,，整車項目合資企業(yè)中方所占股份比例不得低于50%,，但對發(fā)動機項目放開股比限制；2004年,，作為“汽車產(chǎn)業(yè)憲法”《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》,，外商在華投資零部件，首次取消了股比限制,。
中國入世首席談判代表龍永圖對此指出,，當(dāng)前外資企業(yè)又提出取消轎車合資設(shè)廠股比限制的要求，這是“值得研究的問題”,。具體路徑包括局部試點,，最終實現(xiàn)全面開放。國家發(fā)改委對外經(jīng)濟研究所國際經(jīng)濟合作研究室主任張建平提到龍永圖另一句話——“開放是最好的保護”,。
張建平認為,，由于市場占有率和技術(shù)水平還不夠高，過去十年引進了外資股比設(shè)限,，“而中國消費者卻為此付出了代價,。此外，很多國家,，特別是發(fā)達國家不承認中國的市場經(jīng)濟地位,，或在對華貿(mào)易和投資談判時設(shè)置障礙，就是因為他們認為中國市場不是充分競爭的市場,�,！�
“過去我們喊‘狼來了’，其實是假來了,；未來十年,，有可能‘狼真的來了’�,！睆埥ㄆ阶詈笳f,。
突圍篇 市場換技術(shù)存疑 無技術(shù)不自主
“黃金十年”不再？
工信部在《加入世界貿(mào)易組織以來汽車行業(yè)發(fā)展情況》報告中指出,，經(jīng)過這十年發(fā)展,，國內(nèi)合資乘用車企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品基本上都是發(fā)達國家正在生產(chǎn)的車型�,？梢哉f國產(chǎn)乘用車的技術(shù)水平,、產(chǎn)品水平與國外的差距已經(jīng)大為縮小。乘用車燃油經(jīng)濟性水平明顯改善,，新車平均燃油消耗量比2002年降低了15%以上,。
但中國消費者似乎不太買賬,。
中國汽車工業(yè)協(xié)會今年11月預(yù)計,，2011年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷大約同比增長3%,，是近十年增長最低的一年。今年4月數(shù)據(jù)更顯示,，汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)27個月以來的首次同比負增長,。
曾參與入世談判的中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚指出，今年汽車工業(yè)受到多重夾擊：購置稅優(yōu)惠等政策的退出和國家宏觀調(diào)控帶來的影響,、燃油價格的不斷攀升,、部分城市治堵限購政策實施的影響、受油耗準(zhǔn)入政策的實施影響,、日本地震的影響,，其中日本地震的影響在4月更為明顯。
國務(wù)院發(fā)展研究中心上述專家表示,，入世十年來,，跨國公司和民營企業(yè)的進入激化了市場競爭，主要細分市場的集中度都出現(xiàn)了不同程度的下降,。以乘用車為例,，2001年，市場占有率排名前三位的市場份額達到60.47%,，2010年該數(shù)據(jù)下滑到25%,。以限購令為例，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰稱,，限購令實施后,，老百姓好不容易搖到號更青睞于買高端的合資和外資車。
本土和進口品牌的技術(shù)差距由此可見端倪,。四部委9月宣布,，將納入補貼范圍的節(jié)能汽車門檻提高，百公里平均油耗從6.9升降低到6.3升,，補貼標(biāo)準(zhǔn)仍維持3000元/輛不變,。國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明表示，如果該政策在年內(nèi)實施,，依靠補貼進行促銷的奇瑞,、吉利、比亞迪等民營自主品牌將出現(xiàn)普遍虧損,；即便愿意隨之提價也會喪失大片市場,。
對于一系列不利的外部條件，《藍皮書》也承認,，入世之初,，由于對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和市場規(guī)模的估計嚴重不足，對汽車消費驟增帶來的交通安全、環(huán)境污染,、能源消耗和城市擁堵問題準(zhǔn)備不足,，中國汽車產(chǎn)業(yè)受到日益嚴峻的外部發(fā)展環(huán)境制約。
引進模式之爭
汽車工業(yè)后起國家和地區(qū)存在著兩類典型的發(fā)展模式：一是以韓國為代表的“自主發(fā)展模式”,；二是以西班牙,、加拿大、墨西哥等國家為代表的“完全開放模式”,�,！坝捎诒容^優(yōu)勢和歷史條件的差異，中國不可能仿效其中的某一種模式,，未來必須博采眾長,，趨利避害�,！�
《藍皮書》指出,，中國汽車工業(yè)三十年來的合資合作是在“以市場換技術(shù)”的背景下產(chǎn)生的，入世十年來,，中國汽車產(chǎn)業(yè)走出了一條由單純“引進來”,、“以市場換技術(shù)”到“引進來”和“走出去”相結(jié)合的道路。
但到了今年,，“市場換技術(shù)”這個老話題重上臺面,。不同的是，它被視為削弱中國自主競爭力的“元兇”,。
今年7月,，英國Automotive PR汽車公關(guān)咨詢公司中國部經(jīng)理發(fā)表署名文章稱：“談及國內(nèi)的‘市場換技術(shù)’政策，他(一位在西方車企里工作了十多年的朋友)……認為中國的這一政策已經(jīng)徹底失敗,�,？吹酱蠖鄶�(shù)中國國有車企淪落為跨國公司組裝車間的事實……合資企業(yè)的管理層有一句口頭禪，那就是‘市場換技術(shù)’需要一個過程,�,？墒侨绻谶^程中長期無所作為，它就成了遮羞布了,�,！�
早在入世5周年時，時任科技部副部長的劉燕華就表示,，持“以市場換技術(shù)”說法的人認為,，只要市場開放了，技術(shù)也會隨之而來,，但事實證明這種路子根本是自欺欺人,。他強調(diào),，韓國引進技術(shù)之初就提出一條明確的政策，即技術(shù)只能引進一次,。同時他們把科技經(jīng)費進行調(diào)整,，引進和消化、吸收的費用比例是1：5,。
國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司相關(guān)人士5日向《經(jīng)濟參考報》記者澄清道：“市場換技術(shù)”概念本身很模糊，所以容易出現(xiàn)“不靠譜的文章”,�,！叭胧朗険Q來了產(chǎn)品技術(shù)、制造技術(shù),。開發(fā)技術(shù)我們一輩子也換不了,，外企研究十幾年，斥資幾十個億,，憑什么轉(zhuǎn)讓給你,？”該人士稱。
一位業(yè)內(nèi)老專家舉例稱：目前國內(nèi)高端汽車零部件生產(chǎn)被外商獨資或控股掌握,，很容易出現(xiàn)“產(chǎn)業(yè)空心化”問題,；而涉及電控等關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵零部件方面，更被外資壟斷,。
中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光指出,，比安全性、動力性,、舒適性等技術(shù)指標(biāo)更根本的研發(fā)短板仍是中國汽車工業(yè)的首要制約因素,。“全球先進車企的研發(fā)投入占到其年銷售額的4%-5%,，中國的領(lǐng)先車企也只能達到2%-3%,，更難以承受新車型開發(fā)20-30億美元的高成本和高風(fēng)險。在后金融危機時期,，跨國車企更加重視技術(shù)研發(fā),，中國車企如不狠下工夫、整體突圍,，‘彎道超車’只能是美好愿望,。”賈新光稱,。
此外,，“國有汽車集團盡管技術(shù)條件比民營企業(yè)好，但是缺乏有效的培育自主創(chuàng)新能力的體制機制,，而且還受到外資牽制,，自主創(chuàng)新能力和市場競爭力長期徘徊不前。如果不能盡快提高自主創(chuàng)新能力，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自主權(quán)就會受到嚴重削弱,，國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)將長期被定位在價值鏈的低端,。”《藍皮書》警告,。
“如果說‘十一五’是資格賽,，‘十二五’是選拔賽，‘十三五’就是自主品牌的淘汰賽,�,！北逼瘓F董事長徐和誼的話提供了一個注解。
