《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者近日走訪環(huán)渤海地區(qū)部分造船企業(yè)了解到,，盡管我國造船業(yè)已坐上世界第一的寶座,，但大而不強(qiáng)的局面并未改變。金融危機(jī)之前,，在行業(yè)需求旺盛的刺激下,，我國造船業(yè)開始爆發(fā)性的擴(kuò)張，但如今產(chǎn)能過盛的惡果已經(jīng)顯現(xiàn),。隨著世界經(jīng)濟(jì)形勢的變化,，未來幾年，一批造船企業(yè)有可能被淘汰出局,。
全行業(yè)產(chǎn)能過剩效益下降
記者采訪的船企負(fù)責(zé)人一致認(rèn)為,，目前我國造船業(yè)最直接的問題就是產(chǎn)能過剩導(dǎo)致市場供大于求，加上全球金融危機(jī)的影響,，整個造船行業(yè)接單減少,，船價下降,，直接導(dǎo)致了全行業(yè)的效益下降。
據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù),，2007年,，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績刺激了中日韓幾個國家的造船能力,。尤其是中國,，央企、民營企業(yè)都大量進(jìn)入,。
記者走訪的船企中,，山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司在“十一五”期間，造船能力僅為年6萬載重噸,，目前已達(dá)到年160萬載重噸,；天津新港船舶重工有限責(zé)任公司2010年造船能力達(dá)到25萬載重噸，2015年可達(dá)200萬載重噸,；2006年,，青島北海船舶重工有限責(zé)任公司加入造船行列，規(guī)劃設(shè)計(jì)年造船能力近期204萬載重噸,、遠(yuǎn)期擴(kuò)大到468萬載重噸,。
同時，部分地方政府在“以經(jīng)濟(jì)增長為綱”的發(fā)展思路下,，也紛紛以“大躍進(jìn)”的方式上馬造船廠,。造船企業(yè)雨后春筍般地出現(xiàn)，產(chǎn)能過剩的后果很快就顯現(xiàn)了出來,。
到2010年,，我國造船能力已達(dá)到了6600多萬載重噸，與全球新船年需求量基本持平,。
全行業(yè)的產(chǎn)能過剩,，加上全球船舶市場的降溫，導(dǎo)致我國造船業(yè)普遍性的“一單難求”,。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司副總經(jīng)理潘彥忠說,，就企業(yè)接單量來看，2013年還差50%至60%的生產(chǎn)缺口,。中船重工青島北海船舶重工有限責(zé)任公司,、青島武船重工有限公司、山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司今年很長時間都沒有接到新的訂單,。
隨著船舶市場的降溫,，船價下跌導(dǎo)致了船企利潤空間被擠壓。山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司黨委書記王德功說，前幾年市場景氣時,，造船利潤在20%以上,，現(xiàn)在造船市場贏利只有3%至5%，有的甚至是盈虧平衡,。2007年一條9.3萬噸的散貨船價格約為3.5億元人民幣,，現(xiàn)在只有2.5億元，價格下滑了30%,。
技術(shù)仍落后于人
2010年,，我國造船業(yè)接受訂單量、手持訂單量和載重噸量三大指標(biāo),，已經(jīng)超過韓國和日本,，坐上世界造船業(yè)的第一把交椅。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，我國造船業(yè)并未改變大而不強(qiáng)的局面,，與韓日等國仍有差距。
中船重工青島北海船舶重工有限責(zé)任公司總工程師李彥節(jié)說,，我國造船業(yè)產(chǎn)能過剩其實(shí)是結(jié)構(gòu)性過剩的問題,，目前，我國船企建造的船型多以油輪,、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船,、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足,，如液壓天然氣船舶，目前我國只有一家船企能夠建造,。
據(jù)介紹,，我國船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散貨船,，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右,；我國建造的船舶中，只有10%是集裝箱船,，而韓國占的比例達(dá)到了20%左右,。
同時，我國造船業(yè)存在著投入產(chǎn)出低,、生產(chǎn)效率低,、產(chǎn)業(yè)集中度低的問題。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連介紹,，就投入產(chǎn)出的噸鋼利用率方面,，日本消耗一噸鋼可產(chǎn)出4.8萬元，我國消耗一噸鋼可產(chǎn)出3.8萬元到4萬元，遠(yuǎn)低于日本的鋼材利用率,；生產(chǎn)效率方面,，我國船廠建造一個修正噸需要30到35個工時，而日本韓國只要15到20個工時,。人均產(chǎn)出噸位方面,，我國每個勞動力每年產(chǎn)值只是日本韓國的1/3到1/2。產(chǎn)業(yè)集中度方面,，2010年,，我國前5名完工量最大的船企，造船量占全國總造船量的34%,，這一數(shù)字韓國是74%,，日本是49%。
船舶配套裝備低也是制約我國造船的一大軟肋,。我國以散貨船等為代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%,，而客滾船、液化天然氣船舶等高技術(shù)船舶的本土配套率只有30%,，而日本達(dá)到了95%到98%,，韓國是也達(dá)到90%到95%。
船舶配套設(shè)備分為船舶動力設(shè)備,、甲板設(shè)備,、艙室機(jī)械、通訊導(dǎo)航,、內(nèi)裝修設(shè)備等5種,。其中，動力設(shè)備發(fā)動機(jī)是船舶的“心臟”,，目前全國船用發(fā)動機(jī)企業(yè)數(shù)量不到10家,。
未來幾年或重新洗牌
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪的船企人士反映，目前我國造船業(yè)主要面臨人民幣升值,、貨幣政策從緊,、人力成本增加、鋼材價格不降反升等4個問題的困擾,。在今后幾年內(nèi),，我國造船行業(yè)或者將重新洗牌，一些企業(yè)或?qū)⒌归],。
據(jù)介紹,，人民幣近幾年來升值了20%以上，我國出口船單都是以美元和歐元為支付方式,，其中美元占了絕大多數(shù),，船價的70%左右都是美元結(jié)算,，這意味著船價的20%左右要折進(jìn)去，如果算上企業(yè)為了躲避風(fēng)險(xiǎn)而以歐元結(jié)算,，那么至少也有15%,。
其次資金方面的壓力很大。利率的上升,，給造船企業(yè)的融資成本至少帶來5%-6%的上升,。造船企業(yè)是資金、技術(shù),、人才密集的行業(yè),，2008年前，市場好的時候造船利潤率有30%左右,，而金融危機(jī)以來我國匯率和準(zhǔn)備金,、利率的不斷上調(diào)，給行業(yè)的影響非常大,，利潤率普遍不高,。目前雖然是后金融危機(jī)時代，但是市場總體運(yùn)力過剩,，世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇對于航運(yùn)業(yè)的拉動信號并不明顯,，現(xiàn)在的船價與2008年相比下降了35%-40%。按照企業(yè)今年上半年接單的情況看,，總體利潤測算下來最好也就是3%-5%,，如果實(shí)際測算，算入人工工資,、匯率變化等,，可能還要下滑。
第三,、人力成本增加。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司有關(guān)人士介紹,，之前企業(yè)給員工的工資增幅承諾為10%,，但按今年造船的情況，這一承諾無法實(shí)現(xiàn),，而是下調(diào)到了8%,。
第四、鋼材漲價給企業(yè)帶來的壓力很大,。船企造船周期一般為一年或者一年以上,。在這段時間內(nèi)，企業(yè)最怕今天按照一定的市場價格定價測算簽了單,，明天鋼材就漲價,，而且國際合同很難變更,，企業(yè)只能自我消化。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司有關(guān)人士說,，幾年前,，船廠與河北一家企業(yè)簽了一個單子，簽完兩個月鋼材價格翻番,，船還沒造就賠了一億元,，企業(yè)只能撕毀合同，罰了不少錢,。目前國內(nèi)大型造船廠與鋼廠可以簽訂固定價格供貨合同,，但是一些小型船廠造船能力不大，無法與鋼鐵企業(yè)達(dá)成合作,。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)測,，今后全球每年需求船舶量8000萬到1億載重噸，我國產(chǎn)能可能有50%以上的閑置,。因此今后幾年,，一批實(shí)力較弱，競爭能力不強(qiáng)的船企將被淘汰出局,，中國造船業(yè)或?qū)⒅匦孪磁啤?/P>
