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上海地鐵運(yùn)營經(jīng)歷了有史以來最黯淡的一天,。
該市軌道交通10號線昨日(9月27日)發(fā)生兩列車追尾事故。根據(jù)昨晚上海市政府舉行的新聞通氣會,，市衛(wèi)生局局長徐建光介紹,，就診檢查271人，其中180人出院,，61人住院,，30人觀察。無危重傷員,。
上海地鐵官方微博道歉稱,，“今天是上海地鐵有史以來最黯淡的一天，無論最終原因和責(zé)任怎樣,，給市民乘客造成的傷害和損失尤感愧疚……”,；在昨晚的新聞通氣會上,，申通地鐵董事長俞光耀也鞠躬致歉,，“我不希望看到這樣的情況，但既然發(fā)生了,，我們一定要把問題調(diào)查清楚,。”上海申通地鐵
(600834，SH)方面昨日證實(shí),，追尾事故確因信號發(fā)生故障所致,。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查得知,，上海地鐵10號線信號系統(tǒng)的承包方,，正是參與甬溫線信號系統(tǒng)供應(yīng)的卡斯柯信號有限公司(以下簡稱卡斯柯)。該公司為中國鐵路通信信號集團(tuán)
(以下簡稱中國通號)與阿爾斯通股份有限公司(以下簡稱阿爾斯通)共同出資設(shè)立的中外合資企業(yè),。
事實(shí)上,，上海地鐵10號線早有“前科”，7月28日就曾發(fā)生一起
“列車開錯方向”事故,，責(zé)任方同樣是信號供應(yīng)商卡斯柯,。除此之外，兩年前的上海地鐵1號線兩車側(cè)面相撞事故也與該公司的信號錯誤有關(guān),。
目前,，上海方面已成立了由市安監(jiān)牽頭的事故調(diào)查小組，市建交委,、交港局及第三方獨(dú)立方參與調(diào)查,。上海地鐵運(yùn)營方消息顯示，截至昨19時左右,，地鐵10號線逐步恢復(fù)運(yùn)營,。
信號系統(tǒng)曾獲高度評價
上述地鐵運(yùn)營方上海申通地鐵發(fā)布消息稱，事故因信號發(fā)生故障所致,，昨日14時10分,，10號線新天地站設(shè)備故障，交通大學(xué)至南京東路上下行采用電話閉塞方式,，列車限速運(yùn)行,。期間14時51分于列車豫園至老西門下行區(qū)間，兩列車不慎發(fā)生追尾,。
事實(shí)上,，就在兩個月前，上海軌道交通10號線同樣因信號問題發(fā)生故障——7月28日晚19時06分,，10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車,，因正在實(shí)施CBTC(一種基于無線通訊的信號控制系統(tǒng))信號升級的調(diào)試中發(fā)生信息阻塞故障，致使該列車重復(fù)使用了前一列開往虹橋火車站列車的進(jìn)路信號,，經(jīng)龍溪路站駛?cè)肓撕鐦蚧疖囌痉较�,。不過，所幸當(dāng)時無人員傷亡,。
據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解,，被媒體指為釀成上海軌道交通10號線追尾事故“罪魁禍?zhǔn)住钡男盘栂到y(tǒng)，正是卡斯柯�,？ㄋ箍戮W(wǎng)站資料顯示,，2007年11月，卡斯柯,、阿爾斯通與上海申通地鐵簽訂了上海軌道交通10號線信號系統(tǒng)采購合同,，合同總價4300萬歐元。
卡斯柯在訂立相關(guān)合同時稱,，上海地鐵10號線提供完善的基于CBTC的URBALISTM信號系統(tǒng)解決方案,，系統(tǒng)將在保障列車行駛安全的同時，有效地縮短行車間隔并提高運(yùn)能,。
2010年3月26日,，卡斯柯提交10號線信號系統(tǒng)安全證書，并于同年3月25日至27日通過了工程試運(yùn)營開通基本條件專家評審,�,？ㄋ箍路矫娼榻B稱
“與會專家對10號線的工程建設(shè)、信號系統(tǒng)點(diǎn)式ATP后備模式的按時開通及所實(shí)現(xiàn)的功能一致給予高度評價,�,！�
產(chǎn)品“壟斷者”卡斯柯
由于早在1986年就成立，加之兼?zhèn)鋰鴥?nèi)壟斷企業(yè)和國際知名企業(yè)的雙重優(yōu)勢,，卡斯柯從一開始就占據(jù)了國內(nèi)軌道交通信號領(lǐng)域的壟斷地位,。
從1993年開通的上海地鐵1號線，到2004年開通的上海3號線,、4號線,；從2008年中國第一條基于無線通信的北京2號線CBTC信號系統(tǒng)，到中國第一條無人駕駛的北京機(jī)場線信號系統(tǒng),，再到上海10號線,，卡斯柯轉(zhuǎn)型后，始終保持著年均30%左右的增速,，也一直被譽(yù)為
“推進(jìn)軌道交通信號系統(tǒng)國產(chǎn)化進(jìn)程”的先鋒,。
2009年上半年，卡斯柯在地鐵市場還先后簽約深圳地鐵2號線,、5號線,，廣州6號線，北京地鐵亦莊線,、9號線,、房山線等信號系統(tǒng)項(xiàng)目，合同總額超10億元,。
公開信息顯示,，目前卡斯柯的TDCS(列車調(diào)度指揮系統(tǒng))產(chǎn)品已遍布11個鐵路局，市場占有率超過60%,�,？ㄋ箍略谌珖咚倏瓦\(yùn)專線的調(diào)度集中控制系統(tǒng)市場上的占有率也高達(dá)85%，同時也是普速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的主要承擔(dān)單位,，市場占有率達(dá)75%,。
為此，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》昨日第一時間致電卡斯柯公司總部,，相關(guān)工作人員稱該公司一律不接受媒體采訪,。而當(dāng)記者來到位于上海天目中路的卡斯柯信號公司總部時發(fā)現(xiàn)，面對多家媒體的到訪,，該公司大門緊閉,，無論記者如何叫門，始終無人岀面接受采訪,。隔著玻璃門記者看到,，員工們都在里面工作，時而走動,，時而傳出歡笑聲,，無視媒體記者的存在。
昨日下午,，記者致電中國通號集團(tuán)的相關(guān)新聞發(fā)言人,，其手機(jī)一直處于關(guān)機(jī)狀態(tài)。
人工調(diào)度本可避免追尾,？
北京交通大學(xué)技術(shù)研究中心教授賈利民表示,，CTBC系統(tǒng)利用無線作為車輛間交互的信道，來實(shí)現(xiàn)移動自動閉塞,，能在確保功能的前提下做到最大的行車密度,，并可提高運(yùn)行效率以及減小行車間隔，但其使用的無線信道的穩(wěn)定性卻是薄弱環(huán)節(jié),，“無線信道較之于有線信道,，想要保證穩(wěn)定，保障傳輸可行性要困難得多,�,！彼�稱，信號系統(tǒng)故障并非導(dǎo)致事故的必然原因,，故障后實(shí)行的人工操作未完全按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),、規(guī)范進(jìn)行，更可能直接導(dǎo)致事故發(fā)生,。
“信號系統(tǒng)應(yīng)該有故障導(dǎo)向安全的措施,，保障其出現(xiàn)任何故障都不會導(dǎo)致不安全的后果,，這是信號系統(tǒng)的基本原則，對于CTBC來說也是如此,�,！辟Z利民說，當(dāng)信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障時,，為保障列車運(yùn)輸不中斷,，就要變成人工操作�,！霸谛盘栂到y(tǒng)故障情況下,，列車運(yùn)行是由司機(jī)來負(fù)責(zé)的。在這種情況下,，只要按照嚴(yán)格的操作規(guī)程和相關(guān)安全保障的標(biāo)準(zhǔn),、規(guī)范、程序來做,，就不應(yīng)該出事,。”
值得關(guān)注的是,，此次上海地鐵10號線在信號故障發(fā)生后,，盡管采取了人工調(diào)度，依舊未能避免追尾,。據(jù)公開報道,，“7·23”動車追尾事故當(dāng)天，因紅光帶故障,，溫州南站前后也多次被通知進(jìn)入非常站控模式,，即脫離CTC控制，轉(zhuǎn)為車站傳統(tǒng)人工控制,。
“不管信號設(shè)備有沒有問題,，追尾應(yīng)該都是可以避免的�,！弊蛉�,，一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
盡管目前公眾都在質(zhì)疑“信號設(shè)備”故障為主要責(zé)任方,，但上述業(yè)內(nèi)人士表示,，2000年以前，鐵路的調(diào)度指揮基本上都是手工方式,，也并未見有追尾,。地鐵在人為控制下，50米以內(nèi)本是可以緊急剎車的,，追尾理應(yīng)可以避免,，這也是為什么,，很多技術(shù)上可以實(shí)現(xiàn)“無人駕駛”的地鐵、鐵路線路也一直不敢實(shí)行真正的“無人駕駛”,。
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