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據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》報(bào)道,，羅岑鐵路是名副其實(shí)的“民營(yíng)鐵路”,，是我國(guó)第一條響應(yīng)鐵道部《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》的鐵路,。盡管有紅頭文件保駕,、民資早早介入，其建設(shè)依然遭遇了一波三折,，工程投資總額從最初的9.93億元,，上調(diào)到目前的26.61億元，建成通車日程卻從2009年一再推遲,，目前仍無準(zhǔn)確時(shí)間表,。
事實(shí)上，早在上世紀(jì)80年代,，鐵道部曾發(fā)起過一次較大規(guī)模的投融資體制改革運(yùn)動(dòng),。一時(shí)間，大量民營(yíng)企業(yè)踴躍參與鐵路建設(shè),�,？墒牵搅�90年代后，由于公共政策不夠透明,，利潤(rùn)結(jié)算模式不太合理，這些鐵路參與者大都是無功而返,，虧損面高達(dá)70%,。
跨入新世紀(jì)后，為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道,，2005年7月,，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》；緊接著,，2006年6月,，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》�,？墒�,，雖然國(guó)家的公共政策頒布實(shí)施已五六年，但投資多元化的市場(chǎng)融資模式,，沒有任何形成的跡象,，尤其是大部分民營(yíng)企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
羅岑鐵路,，作為“民營(yíng)鐵路”的首只螃蟹,，雖然有國(guó)家公共政策保駕護(hù)航，但由于我國(guó)鐵路投資體制存在缺陷,，從出生起就注定了夭折的命運(yùn),。究其原因，一方面,，民間資本沒有話語權(quán),。對(duì)于鐵路投資而言，鐵道部的資本動(dòng)輒數(shù)千億元,，民間投資頂多數(shù)十億,，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機(jī)會(huì)幾乎沒有,。如果非要投資,，就必須“組團(tuán)”，形成一股合力,，但這對(duì)財(cái)大氣粗的“鐵老大”來說,，還是個(gè)稚氣未脫的小孩，要想擁有話語權(quán),，簡(jiǎn)直比登天還難,。
另一方面，回報(bào)難以兌現(xiàn)。現(xiàn)行的鐵路財(cái)務(wù)核算模式,，主要考量主行業(yè)盈虧,，而非企業(yè)盈虧。具體程序是,，各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部,，鐵道部根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況按一定系數(shù)返還。這意味著,，每個(gè)鐵路局的收入,，并非是真正的收入所得�,？梢韵胍姷氖�,，投資者連自己管轄的經(jīng)營(yíng)收入、成本和利潤(rùn)都無法控制,，利益分配混亂無序,，民間資本的投資回報(bào)，同樣也不可能得到有效保障,。
更重要的是,，政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè),，雖然名分上分別是一二級(jí)法人,，但并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，也沒有自主決策,、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)核算的權(quán)力,，所以，它們并不是真正意義上的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體,。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營(yíng)決策,，掌握著財(cái)務(wù)清算制度的命運(yùn)，而且負(fù)責(zé)行業(yè)運(yùn)行規(guī)則的制定和監(jiān)督,，這種體制,，必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間權(quán)責(zé)邊界不清，效率低下,。如此,，民間投資者難免對(duì)鐵道部的雙重身份心存疑慮。
因此,，要想激活民間資本投資鐵路建設(shè)的熱情,，切實(shí)保障“民營(yíng)鐵路”很好地成長(zhǎng)，首要任務(wù)是鐵道部必須政企分開,。惟有體制變革,，民間資本才會(huì)在鐵路投資中擁有話語權(quán),，贏得回報(bào)，否則,，沒有回報(bào),，誰敢投資？體制不變,，政企不分,，“民營(yíng)鐵路”只會(huì)有起點(diǎn)，不會(huì)有終點(diǎn),。
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