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據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》報道,，羅岑鐵路是名副其實的“民營鐵路”,，是我國第一條響應(yīng)鐵道部《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》的鐵路。盡管有紅頭文件保駕、民資早早介入,，其建設(shè)依然遭遇了一波三折，工程投資總額從最初的9.93億元,，上調(diào)到目前的26.61億元,，建成通車日程卻從2009年一再推遲，目前仍無準(zhǔn)確時間表,。
事實上,，早在上世紀(jì)80年代，鐵道部曾發(fā)起過一次較大規(guī)模的投融資體制改革運動,。一時間,，大量民營企業(yè)踴躍參與鐵路建設(shè)�,？墒�,，到了90年代后，由于公共政策不夠透明,，利潤結(jié)算模式不太合理,，這些鐵路參與者大都是無功而返，虧損面高達(dá)70%,。
跨入新世紀(jì)后,，為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道，2005年7月,，鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》,；緊接著，2006年6月,，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》,。可是,，雖然國家的公共政策頒布實施已五六年,，但投資多元化的市場融資模式，沒有任何形成的跡象,，尤其是大部分民營企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”,。
羅岑鐵路,，作為“民營鐵路”的首只螃蟹，雖然有國家公共政策保駕護(hù)航,，但由于我國鐵路投資體制存在缺陷,，從出生起就注定了夭折的命運。究其原因,，一方面,，民間資本沒有話語權(quán)。對于鐵路投資而言,，鐵道部的資本動輒數(shù)千億元,，民間投資頂多數(shù)十億，所占份額太少,，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機(jī)會幾乎沒有,。如果非要投資，就必須“組團(tuán)”,，形成一股合力,，但這對財大氣粗的“鐵老大”來說，還是個稚氣未脫的小孩,，要想擁有話語權(quán),，簡直比登天還難。
另一方面,，回報難以兌現(xiàn)�,，F(xiàn)行的鐵路財務(wù)核算模式，主要考量主行業(yè)盈虧,，而非企業(yè)盈虧,。具體程序是，各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部,，鐵道部根據(jù)運營情況按一定系數(shù)返還,。這意味著，每個鐵路局的收入,，并非是真正的收入所得,。可以想見的是,，投資者連自己管轄的經(jīng)營收入,、成本和利潤都無法控制，利益分配混亂無序,，民間資本的投資回報,，同樣也不可能得到有效保障。
更重要的是,，政企不分,。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業(yè),，雖然名分上分別是一二級法人，但并不真正擁有法人財產(chǎn)權(quán),，也沒有自主決策,、獨立經(jīng)營和財務(wù)核算的權(quán)力，所以,，它們并不是真正意義上的市場經(jīng)營主體。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營決策,，掌握著財務(wù)清算制度的命運,，而且負(fù)責(zé)行業(yè)運行規(guī)則的制定和監(jiān)督，這種體制,，必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間權(quán)責(zé)邊界不清,，效率低下。如此,，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份心存疑慮,。
因此，要想激活民間資本投資鐵路建設(shè)的熱情,，切實保障“民營鐵路”很好地成長,，首要任務(wù)是鐵道部必須政企分開。惟有體制變革,，民間資本才會在鐵路投資中擁有話語權(quán),，贏得回報，否則,，沒有回報,，誰敢投資？體制不變,，政企不分,，“民營鐵路”只會有起點，不會有終點,。
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