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鐵道部部長盛光祖日前表示,，在高鐵運營初期，中國將全面下調(diào)高鐵運行時速,。記者
陳飛/攝 |
鐵道部部長盛光祖日前表示,，在高鐵運營初期，中國將全面下調(diào)高鐵運行時速,。這或許意味著,，轟轟烈烈、高歌猛進的中國先進軌道交通進入了冷靜期,�,！督�(jīng)濟參考報》記者在首都北京、先進軌道交通裝備制造重鎮(zhèn)——湖南省株洲市及我國鐵路樞紐武漢等地采訪,，一些專家學(xué)者表示,，當(dāng)前不僅需要冷靜反思，分析國內(nèi)軌道交通的優(yōu)勢與軟肋,，更要算好經(jīng)濟賬與社會賬,，找到最佳的平衡點,，使中國先進軌道交通體系的建設(shè)既“定速”，更能“定神”,。
讓“能效比”,、“性價比”來決定速度
很多專家指出，從減輕公共投入負擔(dān),，實現(xiàn)社會效益最大化的角度著眼,，中國高鐵、動車究竟該跑什么速度,，路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模該有多大,，城軌和地鐵發(fā)展到何種程度才適宜，應(yīng)該盡可能排除人為意志,、長官意志,，通過獨立的、科學(xué)的第三方評估,、測算,，算好經(jīng)濟賬與社會賬，找到最佳的平衡點,。
中國的高鐵和動車,，究竟跑什么速度才合適？這個問題,，業(yè)內(nèi)外一直議論紛紛,，在“7·23”動車事故后這更成了焦點話題。
在業(yè)界很多專家看來,，中國各型機車該跑什么速度,，與所謂“設(shè)計時速”、“安全時速”無關(guān),。多年前,，中國自主研發(fā)的高鐵列車，就已經(jīng)達到300公里以上的時速,。如今的技術(shù),，已擁有500公里以上甚至更高數(shù)量級的設(shè)計和制造技術(shù)。但一些專家認為,，對于速度的追求,，正常情況下應(yīng)該以試驗形式存在。就像法國等國一樣,，擁有“閃電般速度的列車”,，更多的在于宣示一種技術(shù)能力。同時只有對前沿技術(shù)的研究永不止步,，才能把握未來,。
但具體到載人的運營線路,，則完全是另外一回事兒。權(quán)威研究表明,，高鐵列車能耗與速度,，在時速200公里以上存在某種“乘數(shù)關(guān)系”。即列車行駛速度不同數(shù)量級之間,，能耗可能成倍放大,。此外，還會帶來電力供應(yīng)保障等問題,。同時,，使用軌道交通，意義還在于減排和環(huán)保,，如使用六軸9600千瓦交流傳動電力機車運載貨物,，減排效果相當(dāng)于4000輛小轎車。
此外還有研究認為,，目前我國高鐵,、動車間隔發(fā)車控制時間的技術(shù)能力已經(jīng)縮短到幾分鐘，但這并不意味著我們要一味追求頻繁,、高速地發(fā)車,。因為高強度發(fā)車頻率和過快的行駛速度，不僅帶來安全問題,，還需要大量的客流支撐,。無視這一事實,，往往會造成大量列車“放空”行駛,，造成社會和自然資源的巨大浪費。
很多專家認為,，中國高鐵,、動車的速度，關(guān)鍵在于盡可能滿足安全和社會需要的前提下,，生產(chǎn)性價比更高的列車,，找準(zhǔn)最佳的能效比，同時兼顧環(huán)保,。
截至目前,，世界上絕大多數(shù)開通了高鐵的國家，很少能夠“直接盈利”,。究其原因,，在于軌道交通本身的社會公益屬性。很多專家指出,，從減輕公共投入負擔(dān),，實現(xiàn)社會效益最大化的角度著眼,，中國高鐵、動車究竟該跑什么速度,，路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模該有多大,，城軌和地鐵發(fā)展到何種程度才適宜，應(yīng)該盡可能排除人為意志,、長官意志,，通過獨立的、科學(xué)的第三方評估,、測算,，算好經(jīng)濟賬與社會賬，找到最佳的平衡點,，中國先進軌道交通體系才能既“定速”也“定神”,。
未來30年依然處于黃金發(fā)展期
軌道交通是服務(wù)大眾交通體系最重要的組成部分之一，未來30年都依然處于黃金發(fā)展期,。一些專家指出,，高鐵、動車是一個大國經(jīng)濟發(fā)展到一定階段必然的產(chǎn)物,，人為地拔高或者貶低都不科學(xué),。
武漢至廣州，有中國最早開通的一段高鐵——武廣高鐵,。
在這條線路上,，曾經(jīng)多數(shù)以300公里以上時速奔馳的列車，如今速度“慢”了下來,。占了多數(shù)的“D”字頭動車,，行駛速度一般不超過每小時250公里。而“G”字頭高鐵,，最高時速也只有300公里左右,。
即使是這種速度，對武漢,、長沙,、廣州三地之間的公眾來說，已經(jīng)足夠,。從武漢到長沙,，1至2個來小時就到，打盹的功夫,，讓人很容易“坐過頭”,。到車站來早了，換早一些發(fā)車的列車車票，上車就走,。來晚了,，推遲一兩趟車，只要有空座,，馬上就能換票,。絕少因為天氣導(dǎo)致成堆的班次被取消，不必擔(dān)心在各個經(jīng)營主體間因為票價等復(fù)雜問題被“轉(zhuǎn)賣”或者干脆“不得簽轉(zhuǎn)”,。雖然外界對高鐵,、動車的惡評如潮，但時下武廣高鐵沿線很多人對選擇這樣的出行方式依然熱衷,，很多列車上座率頗高,。
全國人大代表、武漢大學(xué)黨委書記李健指出,，中國是世界上高速鐵路運營里程最長,、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家,。截止2011年2月,，我國高鐵已安全運送乘客6億多人次。按照鐵道部提出的規(guī)劃,，2012年,，我國高速鐵路總里程將達1.3萬公里，超過目前世界高速鐵路運營里程的總和,；2020年,，我國高速鐵路的規(guī)模將達到1.8萬公里。
在軌道交通裝備專家,、教授級高級工程師李中浩看來,，“強勢高鐵”在中國出現(xiàn)，背后有其深刻原因：人的一個基本生活周期是4小時,。原因在于,，人每隔4小時要吃飯,。吃飯對于人來說是生理需求,，也是人際交往的主要方式之一。以中國的幅員,，800公里左右通勤區(qū)間,，相鄰的地區(qū)之間文化和社會經(jīng)濟往來比較密切。時速200公里至300公里的列車,，恰好能夠滿足這種要求,。
中國工程院院士劉友梅明確指出，軌道交通是服務(wù)大眾交通體系最重要的組成部分之一，未來30年都依然處于黃金發(fā)展期,。記者注意到,，武漢至長沙高鐵、動車成人票價160多元至110多元,，兒童票價則減半,。相比兩座城市之間在高鐵開通后被迫“淡出”的飛機航班高達數(shù)百元的票價，高鐵,、動車還算比較“大眾化”,。
一些專家指出，高鐵,、動車是一個大國經(jīng)濟發(fā)展到一定階段必然的產(chǎn)物,，人為地拔高或者貶低都不科學(xué)。
中國軌道裝備制造業(yè)敢與列強“搶飯碗”
軌道交通是中國制造業(yè)為數(shù)很少真正有國際競爭力的行業(yè),，是中國現(xiàn)代工業(yè)的中堅,。如今中國軌道交通裝備制造業(yè)竟然敢于在國際市場上與列強“搶飯碗”，這是某些境外經(jīng)濟勢力所不愿意看到的,。
“7·23”甬溫線動車追尾特大事故造成的嚴(yán)重傷亡,，令很多人對自主軌道交通裝備先進性甚至是否擁有核心技術(shù)，產(chǎn)生了“信任危機”,。劉友梅院士指出,，中國掌握了先進軌道交通裝備一些核心技術(shù)是毋庸置疑的。在這一高技術(shù)領(lǐng)域,，國外有某些方面領(lǐng)先于中國,，但中國也有很多技術(shù)領(lǐng)先于國外。
8月10日,，中國第一列出口歐洲的新型輕軌列車,，在南車株洲電力機車有限公司下線。至此,，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的輕軌列車打開了歐洲市場大門,。
中國南車株機公司總經(jīng)理徐宗祥說，“南車株機”自主創(chuàng)新輕軌列車是在與歐美,、日韓企業(yè)的市場化競爭中勝出的,，列車上萬個零部件，全部通過歐洲標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格認證,，內(nèi)裝材料遵循目前世界上最嚴(yán)格的BS6853環(huán)保標(biāo)準(zhǔn),。
對中國銷往歐洲的第一批高技術(shù)列車，土耳其工程師諾卡說,，中國一流機車建造技術(shù),、質(zhì)量管控手段、年輕富有激情和技藝精湛的員工團隊，給他留下深刻印象,。無獨有偶,，一位異國政要前不久在考察中國一家先進軌道交通設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)并簽下訂單后，對《經(jīng)濟參考報》記者說,，他所在的國家經(jīng)過多方考察,，認為中國軌道交通先進技術(shù)不只是引進，而是有很多創(chuàng)新,。在很多領(lǐng)域,，中國還達到了世界先進水平。這位政要認為,，中國是靠自己的特有技術(shù),，才樹立起了在世界范圍內(nèi)的核心競爭力。
在中國很多軌道交通裝備骨干企業(yè),，時常能看到一個車間同時為多個國家和地區(qū)生產(chǎn)先進軌道交通裝備的景象,。一家大型企業(yè)集團軌道交通產(chǎn)品出口的國家和地區(qū)，迄今已經(jīng)超過了60個,。
在以“火車頭精神”作為城市文化的株洲市,，記者采訪中能時時感到中國先進軌道交通制造業(yè)巨大的進步與成就。在南車株洲電力機車研究所,，科研人員成功打破了德國,、法國、日本對被稱為列車心臟與神經(jīng)系統(tǒng)的“牽引電傳動系統(tǒng)”和“網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)”的技術(shù)壟斷,，研制出當(dāng)前世界單列功率最大的動車組變流器,。由此形成符合中國國情的牽引電傳動系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)模式，成為世界上少數(shù)幾個成功掌握該核心技術(shù)的國家之一,。
前不久,，國際電工委員會(IEC)成員國全票通過“南車株洲所”主導(dǎo)制定的《電力牽引架空接觸網(wǎng)用復(fù)合絕緣子特殊要求》為國際標(biāo)準(zhǔn)，這是第一項由中國主導(dǎo)的先進軌道交通世界性標(biāo)準(zhǔn),。據(jù)悉,，“南車株洲所”目前還受IEC委托，在制定無線控制骨干網(wǎng),、車載視頻監(jiān)視系統(tǒng),、鐵路綜合接地系統(tǒng)測量方法、絕緣合成繩組件和電子鎮(zhèn)流器等國際性標(biāo)準(zhǔn),。這種“待遇”,，在中國工業(yè)領(lǐng)域?qū)儆邙P毛麟角。
全國旋轉(zhuǎn)電機標(biāo)準(zhǔn)化委員會委員吳順海說,，與中國工業(yè)領(lǐng)域幾乎所有技術(shù)一樣，我國先進軌道交通關(guān)鍵技術(shù)的源頭，都在海外,。但中國技術(shù)人員推陳出新,，在一些技術(shù)領(lǐng)域取得突破后，生產(chǎn)出來的新產(chǎn)品已經(jīng)今非昔比,，有的與國外同類產(chǎn)品相比已經(jīng)高出若干數(shù)量級,。
有專家指出，軌道交通是中國制造業(yè)為數(shù)很少真正有國際競爭力的行業(yè),，是中國現(xiàn)代工業(yè)的中堅,。“7·23”事故造成的損失是嚴(yán)重的,，但也不能因此對發(fā)展高鐵等先進軌道交通全盤否定,。必須注意到，對某些利益集團來說,，中國軌道交通領(lǐng)域如果像“大飛機”一樣,，耗費成千上萬億元從海外買運輸和管理設(shè)備，甚至連操作人員也要引進,，最符合其利益,；退而求其次，至少也要像汽車工業(yè)一樣由外部勢力掌控核心技術(shù)和市場話語權(quán),；如今中國軌道交通裝備制造業(yè)竟然要在國際市場上與列強“搶飯碗”,，這是某些境外經(jīng)濟勢力所不愿意看到的。
仍需實際運營里程和時間來積累經(jīng)驗
我們在高鐵設(shè)備設(shè)計,、制造上經(jīng)過“速成”,，眼下是個“大學(xué)本科畢業(yè)生”；但運營體系管理,、維護保養(yǎng),、安全措施等方面因為太欠積累和經(jīng)驗，目前還處于“幼兒園”時期,。
“7·23”甬溫線動車追尾特大事故,，用血的教訓(xùn)，對年輕的中國先進軌道交通體系,，敲響了警鐘,。
在中國軌道交通業(yè)界，很多人去海外考察后發(fā)現(xiàn),，一些國家硬件裝備并不如中國,。有專家指出，這些國家高鐵的成功,，是技術(shù)的成功,，更是管理的成功,。
一位曾主持高鐵核心技術(shù)引進的權(quán)威專家說，中國先進軌道交通體系,，建設(shè)過程中存在管理方面的“先天不足”,。原來，本世紀(jì)初從西方國家引進技術(shù)時,，雖經(jīng)艱苦談判,，但一些海外企業(yè)在相關(guān)領(lǐng)域只傳授加工技術(shù)、控制技術(shù)和粗略地做一兩次技術(shù)培訓(xùn),。培訓(xùn)課上完,，一句話也不多講。對于核心的設(shè)計技術(shù),，能帶來增值服務(wù)的維護和保養(yǎng)技術(shù),、維修技術(shù)，“一頭一尾”一概不予轉(zhuǎn)讓,。其目的無非是想卡住中國軌道交通制造業(yè)的脖子,，防止中國實現(xiàn)技術(shù)超越成為競爭對手或擺脫其控制。
在這種背景下,，雖然后來我國科技人員運用聰明才智和拼搏精神,，突破了設(shè)計、制造,、加工,、控制技術(shù)，但在維修,、保養(yǎng),、管理等領(lǐng)域，但“摸著石頭過河”仍需要實際運營里程和時間來積累經(jīng)驗,。因此有專家說,，我們在高鐵設(shè)備設(shè)計、制造上經(jīng)過“速成”,，眼下是個“大學(xué)本科畢業(yè)生”,；但運營體系管理、維護保養(yǎng),、安全措施等方面因為太欠積累和經(jīng)驗,，目前還處于“幼兒園”時期。
全國人大代表,、武漢大學(xué)黨委書記李健自武廣高鐵建設(shè)之初,，就高度關(guān)注我國高速鐵路安全風(fēng)險防范和應(yīng)急管理問題。李健指出,，近年來,，中國高鐵發(fā)展迅速,，運行速度不斷被刷新。值得注意的是,，高速列車時速350公里時,，速度每秒約100米,，0.5公斤的障礙物就可以產(chǎn)生500公斤以上的撞擊力,，可能導(dǎo)致列車瞬間顛覆。結(jié)合“7·23”事故,，考慮地質(zhì)災(zāi)害,、極端惡劣天氣、技術(shù)故障及人為操作失誤,、材料老化及金屬疲勞,、破壞性盜竊、恐怖主義襲擊,、個別歹徒鋌而走險報復(fù)社會等不確定因素,，未來需要切實加強對高鐵安全突發(fā)事件的風(fēng)險防范和應(yīng)急管理。
還有專家認為,，應(yīng)該從技術(shù)層面采取措施防范或降低風(fēng)險,。為此可以借鑒其他交通領(lǐng)域一些成熟經(jīng)驗，如座椅配置安全帶,、以立法形式確定乘車規(guī)范(如禁止吸煙,、風(fēng)險運行速度下限制走動等)、座椅配置紙質(zhì)安全須知和視頻演示安全常識,、開辦乘客自愿購買的人身意外傷害商業(yè)保險等,。這些措施，可望有效提高高鐵,、動車的安全系數(shù),，幫助“蹣跚學(xué)步”的中國高鐵運營，更快更健康地成長,。
鏈接：專家：高鐵建設(shè)最忌“長官意志”