京滬高鐵的開通,，成為中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一件大事,。這個(gè)投資高達(dá)2209億元的巨無霸項(xiàng)目，外界將其和三峽工程并列,。
但對于京滬高鐵的開通,，不能期望值太高，要清楚地看到京滬高鐵并非萬能藥,。從這兩年京滬高鐵沿線城市的發(fā)展情況可以得到佐證,。北京、上海這兩大核心城市,，這幾年隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,，經(jīng)濟(jì)增長速度一再下探，在31個(gè)省市區(qū)中基本處于中下的發(fā)展速度,。而在京滬高鐵沿線的城市中,，普遍經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度并不快,。
那么，我們選取京滬高鐵沿線上幾個(gè)重要的城市,，從其2010年的統(tǒng)計(jì)公報(bào)上來看,。我們會(huì)發(fā)現(xiàn)濟(jì)南GDP是3910億元，增長12.7%,，徐州GDP是2866億元,，增長13.9%。南京GDP是5010億元,，增長13.1%,。濟(jì)寧GDP是2542億元，增長12.9%,。棗莊GDP是1362億元,，增長12.6%。從全國城市的GDP增速來看,，基本上處于中下水平的增長速度空間,。尤其山東的幾個(gè)城市，更加處于偏低的增速,。
而工業(yè)投資來看,，濟(jì)南工業(yè)投資667億元，增長23.2%,。徐州工業(yè)投資1106億元,，增長25.7%；南京工業(yè)投資完成1601億元,，增長23.1%,。濟(jì)寧工業(yè)投資738億元，增長26.2%,，棗莊整個(gè)第二產(chǎn)業(yè)投資408億元,，只增長15.4%。這些數(shù)據(jù),，對比廣大中西部地區(qū)基本上在30%以上,，甚至40%以上的工業(yè)投資增速來看，顯得相對較低,。
這從一個(gè)側(cè)面說明,，京滬高鐵的開通并沒有改變整個(gè)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新格局。那就是京滬高鐵布局的沿海地區(qū),，進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段,，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主陣地是在中西部地區(qū)，而非是沿海地區(qū),，即使是這個(gè)區(qū)域中,，相對不是很發(fā)達(dá)的棗莊,、徐州等區(qū)域。而在京滬高鐵沿線,，唯一保持高速發(fā)展的城市天津,，更多的是靠國家政策的支持，大項(xiàng)目的投入保持著高速增長,，而非是靠京滬高鐵帶來的契機(jī),。
事實(shí)上，之所以京滬高鐵的修建并不能從根本上改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡,。原因主要是由下面幾個(gè)方面決定：
一是目前已經(jīng)進(jìn)入了綜合交通體系時(shí)代,，還有航空、高速公路,、普通鐵路,、水運(yùn)等方式,。單純只靠高鐵一項(xiàng),，是很難更大層面的改變資源配置的走向。二是目前高速鐵路的布局不單純在京滬高鐵,。早于京滬高鐵之前就已經(jīng)開通了武廣高鐵,、鄭西高鐵等，意味著京滬高鐵并非是高鐵中的稀有資源,，所以橫向?qū)Ρ染哞F的稀缺性價(jià)值大大降低,。三是高速鐵路在節(jié)約時(shí)間的同時(shí)，也提高了出行的成本,。四是京滬高鐵的開通,，在帶來部分低檔產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移外，對于高檔產(chǎn)業(yè),，尤其是金融這種高檔服務(wù)業(yè),，反而會(huì)給沿線城市帶來虹吸效應(yīng)，會(huì)進(jìn)一步加大向北京,、上海的資源聚集力度,。使得沿線城市以前存在的一些區(qū)域性優(yōu)勢反而喪失。