6月底,，籌備十?dāng)?shù)載的京滬高鐵終將正式開通運(yùn)營。
按照2007年鐵道部編制的工程概算統(tǒng)計(jì),，這條最受關(guān)注高鐵線的投資額為2209億元,。
這個(gè)數(shù)字只是工程概算，從估算到概算,，投資額已足足翻了兩番,；而概算之后，還有預(yù)算,、還有決算,。此時(shí)，京滬高鐵預(yù)算仍未公布,，而決算則由于工程欠款較多,，尚未有確定的公布時(shí)間。
記者了解到,，近年來通脹高企,，京滬高鐵工程建設(shè)中的人工費(fèi)、材料費(fèi),、征地拆遷成本自然也是水漲船高,；而為了保證能提前開通，避免自然沉降檢驗(yàn),，京滬高鐵80.8%的線路采用了高架橋技術(shù),，僅這一技術(shù)的采用，每公里的造價(jià)便比普通路基高出兩三千萬元,。
“為了保證京滬高鐵質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)和提前開通,，真是花了血本�,！币晃痪哞F專家組成員稱,。
如此龐大投資額何時(shí)才能收回？一位鐵路經(jīng)濟(jì)專家算了一筆賬,，京滬高鐵運(yùn)行和維修的費(fèi)用,、銀行貸款的還本付息、設(shè)備的折舊,、員工薪資成本,，如今加總已然不菲,。另外，早在京滬高鐵通車前,，其兩頭分別已建了京津城際和滬寧城際,，而這兩條短途高鐵分流了大量的客流。
因此,，記者采訪到數(shù)位專家均表示,，京滬高鐵想要在短期內(nèi)收回成本，幾乎不太可能,。
長期呢,？國際上目前僅有日本東海道新干線這一條高鐵是贏利的，但這歸功于該線路段集中的日本過半的人口和GDP,。相較而言,，京滬高鐵的贏利前景尚未清晰。
1.京滬高鐵造假幾何,？
從80年代末時(shí)任鐵道部部長李森茂初步打算修建京滬高鐵算起,，已是20幾年過去了。這條正線全長1318公里,，設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h,，2008年4月正式開工的京滬高鐵，概算總投資已達(dá)到2176.30億元,。這一數(shù)字來自于國家審計(jì)署2011年3月發(fā)布的關(guān)于京滬高鐵的審計(jì)報(bào)告,。
這一數(shù)字和鐵道部的設(shè)計(jì)概算稍有出入。在記者掌握的一份鐵道部鐵鑒函［2007］1265號(hào)文《關(guān)于京滬高鐵初步設(shè)計(jì)的批復(fù)》里,，其中一份關(guān)于京滬高鐵工程總概算的附件中,，這一數(shù)字為1982.9802億元。
文件顯示,，以上投資總額按項(xiàng)目來分項(xiàng)核算的話,，拆遷及征地費(fèi)用為230.2億元，占總投資的15.8%,，路基87.79億元,，占6%，橋涵615.0728億元,，占42.3%,，軌道135.8647億元，占9.3%,。以上各項(xiàng)為投資大項(xiàng)。
事實(shí)上,，該工程總概算當(dāng)時(shí)并未算上南京樞紐和大勝關(guān)大橋等的投資額,，如果加上這部分,，總投資額大概為2209億元。
這一數(shù)字已經(jīng)超出了三峽工程的投資量,。
為何投資如此龐大,？
一位參與項(xiàng)目設(shè)計(jì)和概算編制的專家告訴記者，作為京滬高鐵的建設(shè)與運(yùn)營公司,，京滬高速鐵路股份有限公司實(shí)際上承擔(dān)了一些本不應(yīng)該屬于公司范圍的投資成本,。
“京滬線上的很多樞紐其實(shí)是多個(gè)線路共用的，例如北京南站,，京滬線也用,，京津線也用，濟(jì)南樞紐和黃河大橋,，則和青太線(青島到太原)共用,。打個(gè)形象的比方，京滬線好像一條藤上掛了一串葫蘆,。這些共用的葫蘆,，費(fèi)用都攤在京滬公司的賬本上了�,！边@位專家形容,。
除攤上共用設(shè)施之外，為保證線路的安全運(yùn)行,，京滬高鐵的工程建設(shè)采用最高標(biāo)準(zhǔn),，也讓財(cái)務(wù)成本大幅上升。
從記者掌握的成本數(shù)據(jù)看,，橋涵的投資額占了總工程投資額的接近一半,，這主要源于京滬高鐵80.08%的路段采用高架橋。
由于一般的鐵路路基完成自然沉降需要較長時(shí)間,。如果線路經(jīng)過地區(qū)土質(zhì)松軟,，則沉降期可能更久。京滬高鐵所經(jīng)地區(qū)為東部沿海,，一些路段土質(zhì)綿軟,，河道縱橫，灘涂沼澤所在多有,，要在不到三年的工程期內(nèi)完成自然沉降顯然是不可能的,。
因此，京滬高鐵普遍采用高架橋技術(shù),。工程設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)認(rèn)為,，這既能避免路基自然沉降的問題，同時(shí)也能節(jié)約用地。但是,，這一技術(shù)決策所需的工程量和資金成本也是驚人的,。
一位鐵路技術(shù)專家表示，路基沉降分路基本體和基底兩部分,。京滬高鐵在路形和地勢(shì)比較好的地段使用路基本體,，不打樁建高架，這相對(duì)省錢,。
真正花錢的是高架橋的打樁,。為了保證路基不沉降、高速行車時(shí)候的安全,，樁基上面需要再安板或網(wǎng),，安板的稱之為樁板，安網(wǎng)的稱之為樁網(wǎng),。
“這兩種技術(shù)比之一般的路基工程而言,，工程安全系數(shù)大大增加，當(dāng)然,，造價(jià)自然是要貴很多很多,。”上述專家稱,。
即使按照2007年標(biāo)準(zhǔn)來算,，京滬高鐵路基一公里的造價(jià)也在三千多萬元左右，橋涵一公里則在五六千萬元左右,。
“如今材料價(jià),、人工價(jià)都在漲，加上某些工程段有變更等情況,，造價(jià)肯定比當(dāng)時(shí)更貴,。”
2.節(jié)節(jié)上升的資金核算
鐵路項(xiàng)目的資金核算,，一般分四個(gè)階段,，立項(xiàng)時(shí)稱為估算，可研和設(shè)計(jì)階段稱為概算,，施工時(shí)稱預(yù)算,，而項(xiàng)目最后竣工時(shí)則是決算。
1994年,，時(shí)任鐵道部總工程師沈之介估算京滬高鐵的總投資為523億,。而前述2209億元的總投資額，是為概算,，并非最終的結(jié)算數(shù)額,。從估算到概算，成本足足翻了兩番。
“鐵路項(xiàng)目一般的規(guī)則是概算從緊,，因?yàn)楹芏嗑�路都是部里跟地方合資,，地方主要是通過拆遷費(fèi)用作價(jià)入股,。如果概算過高,，地方政府會(huì)加大拆遷費(fèi)用的額度來跟項(xiàng)目公司核算。而實(shí)際情況是,，由于拆遷成本,、人工費(fèi)、材料費(fèi),、工程變更等因素造成費(fèi)用上漲,，決算往往大大超過概算�,！鄙鲜鲨F路技術(shù)專家說,。
上述人士表示，上世紀(jì)90年代時(shí),，征地成本才6000元一畝左右,，而現(xiàn)在繁華地段的征地費(fèi)用已高達(dá)幾十萬元一畝，就連一些相對(duì)落后的地區(qū)沿線的土地征用費(fèi)用,，也已達(dá)幾萬元一畝,。京滬高鐵建設(shè)的階段，正是中國土地價(jià)格飛漲的時(shí)期,，這塊費(fèi)用無疑會(huì)大大超支,。
“(京滬高鐵)公司開董事會(huì)的時(shí)候經(jīng)常會(huì)因?yàn)檎鞯夭疬w費(fèi)用的事爭吵，一些地方在會(huì)上講征地拆遷花了多少錢,，要公司現(xiàn)行給付,。但是他又沒有票據(jù)，公司這邊肯定沒法給他錢,�,！鄙鲜鋈耸客嘎丁�
實(shí)際上,，在征地拆遷具體的數(shù)量和標(biāo)準(zhǔn)上各地之間,，地方和公司之間還是有一些分歧�,！暗傮w來講,，征地拆遷的成本肯定是超出了預(yù)期，各個(gè)地方由于需要按期完成拆遷,，會(huì)高過原先設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)去補(bǔ)償拆遷戶,。”
而在人工成本上，2007年鐵三院等單位編制的預(yù)算報(bào)告里面,，從事路基,、小橋涵、房屋等工程的Ⅰ類工綜合工費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)才20.35元每工日,。
“這種定額標(biāo)準(zhǔn)顯然已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不符合實(shí)際情況了,，現(xiàn)在的工價(jià)一工日少說也是100元多�,！敝袊こ淘涸菏�,、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕表示。
而實(shí)際上,，上述概算總數(shù)還沒有算上設(shè)計(jì)費(fèi),、監(jiān)理費(fèi)等幾筆不算太小的費(fèi)用。
鐵路界權(quán)威人士：
京滬高鐵最終造價(jià)還將上調(diào),。
3.“討賬”暴露的灰色交易成本
不斷“膨脹”的投資額,，讓京滬高鐵公司逐漸感覺“捉襟見肘”，以致欠賬頗多,，記者了解到,，一些債主甚至跑到位于京滬高鐵公司所在地北京市北蜂窩路五號(hào)院去“討債”。
這幕“鬧劇”發(fā)生于2011年4月12日,，江蘇遠(yuǎn)興環(huán)保集團(tuán)有限公司,、江蘇一環(huán)集團(tuán)有限公司兩家高鐵聲屏障生產(chǎn)企業(yè)的員工，手持“乞求京滬高鐵支付聲屏障貨款”的橫幅,，向京滬高鐵討要總額近30億元的工程欠款,。
京滬高鐵專家組一位不愿具名的專家表示，按照京滬高鐵設(shè)計(jì)中的環(huán)評(píng)要求,，高鐵沿線凡是經(jīng)過居民區(qū)的地方,，都需要在線路兩邊安裝聲屏障。需安裝的線路大概占總線路的百分之二三十,。但后來個(gè)別聲屏障公司通過種種非法手段包到項(xiàng)目,，為了照顧它們的“生意”，一些本無須安裝聲屏障的無人地帶也被要求安裝,。
隨著丁書苗案發(fā)和劉志軍被雙規(guī),，這些問題聲屏障被取消安裝，已經(jīng)安的部分也遭到拆除,。
但是,，施工方已經(jīng)跟供應(yīng)商簽訂了合同，部分供應(yīng)商已經(jīng)生產(chǎn)并給施工方供貨了,�,！岸┕し奖旧硪�?yàn)橐o京滬公司交施工‘保證金’,，而且工程款得項(xiàng)目完工驗(yàn)收之后才能從業(yè)主那兒拿到錢，哪有錢給聲屏障材料供應(yīng)商,，因此這些供應(yīng)商就跑到業(yè)主這兒來鬧,。”
一位知情的鐵路技術(shù)專家表示,，雖然直接的事主應(yīng)該是施工方,，但原先的設(shè)計(jì)是業(yè)主拍板的，所以京滬高鐵確實(shí)也應(yīng)該對(duì)這些倒賬的聲屏障公司負(fù)些責(zé)任,。
上述專家說,，作為工程的施工方,，必須先交給業(yè)主10%的工程質(zhì)量保證金,，而京滬高鐵工程投資巨大，每個(gè)標(biāo)段都在幾百億,，如此施工方就得先行交給業(yè)主幾十億的資金,，而且前期的設(shè)備、非甲供材料等購買都得自己現(xiàn)行墊付,，資金壓力可想而知,。
施工完之后，必須等業(yè)主驗(yàn)收合格之后一到三年才能拿到工程款,，“因?yàn)楣こ逃袥]有問題得過了一定時(shí)間段之后才能看出來,，所以不能完工驗(yàn)收就給付資金�,！�
王夢(mèng)恕亦表示,，鐵路建設(shè)市場(chǎng)工程欠款問題非常嚴(yán)重，鐵道部,、大的業(yè)主作為甲方,，是各工程局最大的客戶，為了拿到項(xiàng)目,，不得不“忍受”這種長期拖欠工程款的情況,。
“現(xiàn)在這種情況也在改善，鐵道部開始體諒到各個(gè)工程局的資金難處,，會(huì)先行給付一部分,。”王夢(mèng)恕說,。
除工程欠款之外,，機(jī)車購買方面也存在這種甲方獨(dú)大的現(xiàn)象。一位南車集團(tuán)的工程師告訴記者,，鐵道部欠著南車集團(tuán)株洲機(jī)車廠大量的購車款還沒給付,。
“鐵道部是南車,、北車這些鐵路機(jī)車制造廠的最大客戶，它欠你款,，你也沒辦法,。”
4.“頭尾并線”下的盈利前景
6月13日,，鐵道部召開新聞發(fā)布會(huì),，公布了京滬高鐵的票價(jià)。
其中,，時(shí)速300公里的動(dòng)車組列車,，從北京到上海全程票價(jià)二等座555元，一等座935元,、商務(wù)座(包括觀光座,、一等包座)1750元；時(shí)速250公里的動(dòng)車組列車,，全程票價(jià)二等座410元,、一等座650元。
一位鐵路經(jīng)濟(jì)專家給記者算了一筆賬,，京滬高鐵初期每天開行90對(duì)左右,，每列車載人量1100人左右，按照80%的上座率,，每天對(duì)開,，如統(tǒng)一以上面估算出的二等車票價(jià)計(jì)算的話，京滬高鐵一年的運(yùn)行收入大概是376億元,。
然而,，京滬高鐵的投資額一半通過銀行貸款解決，按5.5%的年利率估算,，一年的付息成本即是60.5億元,。
除了銀行利息之外，尚有大量的運(yùn)行成本,。各種設(shè)備的維修,、車站的開銷、工作人員的人工成本,、列車開行時(shí)候的電力費(fèi)用,、各種設(shè)備的折舊等費(fèi)用，這些都是不菲的開支,。
不過,，早在京滬高鐵通車前，其兩頭分別已建了京津城際和滬寧城際,，這兩條短途高鐵分流了大量的客流,。
原鐵道部副總工程師,、高速辦副主任周翊民稱，京津城際年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)2000多萬人次,，滬寧城際年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)6000多萬人次,。
一位參與京滬高鐵立項(xiàng)和設(shè)計(jì)的原鐵道部官員告訴記者，他原先還奢望京滬高鐵能夠盈利,，但京津,、滬寧城際開通之后，京滬線或?qū)⒈环至饕徊糠譁麑幒途┙蚩土�,，而天津與南京之間地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度相對(duì)較低,，客流量短期內(nèi)恐難以保證。
周翊民稱,，鐵道部內(nèi)部曾經(jīng)做過一個(gè)統(tǒng)計(jì),，京滬之間的旅客平均旅程為530公里，也就是說大多數(shù)旅客坐高鐵偏好的是中短途旅程,，如此一來,，京滬高鐵的客座率更難以保證。
許多人也許好奇,，北京到上海之間，為何會(huì)既有京滬線,，又有與之重疊的京津城際和滬寧城際線,，當(dāng)初是如何規(guī)劃的？
事實(shí)上,，在京滬高鐵建設(shè)項(xiàng)目于2006年立項(xiàng)后不久,，鐵道部召開了對(duì)京滬高鐵可行性研究評(píng)估的答復(fù)會(huì)，在會(huì)上,，有關(guān)專家提出,，京滬高鐵的旅客流量中滬寧段和京津段較大，天津至南京段較小,，呈啞鈴狀,，因此可以將京滬高鐵和京津城際、滬寧城際合并,。
“京津城際和滬寧城際地處環(huán)渤海灣和長三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū),，客流量比較大，如果三條線路同時(shí)開建,，一是有重復(fù)建設(shè)之嫌,，二是建成后的京滬線客流量將難以保證，未來的營收計(jì)劃將失去保障,�,！鄙鲜鋈耸糠Q,。
周翊民也表示，當(dāng)時(shí)分管鐵路,、交通領(lǐng)域的國務(wù)院官員在考慮到京滬高鐵投資巨大的情況下,，提出分段建設(shè)的建議，即先建京津段,、滬寧段,，然后再建天津到南京段。
記者了解到,，之所以當(dāng)時(shí)的三線合并方案沒有通過,，源于當(dāng)時(shí)鐵道部計(jì)劃將從北京到秦皇島的京秦線客流轉(zhuǎn)移到京山線(北京到山海關(guān)，中間經(jīng)停天津)走,，如此,，原先從山西、陜西等資源大省通過京秦線出關(guān)或南下的客流將從京津過,，這樣就可以大量增加京津的客流,。
然而，現(xiàn)在的情況是,，京秦線客流并未減少,，仍照常運(yùn)行。
從世界高鐵線路運(yùn)營情況來看,，所有高鐵線路只有日本的東海道新干線是盈利的,。而日本的東海道新干線在開通初期也是虧本，隨著沿線人口的日益聚集和工商業(yè)的逐漸發(fā)達(dá),，日益壯大的客流量才使得東海道新干線扭虧為盈,。
“京滬高鐵跟東海道線比有相似之處，都處于經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū),，但不同之處在于,，京滬高鐵的兩端雖然經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，但中間有些地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后,，同時(shí)由于線路較長,，因此在經(jīng)濟(jì)性和客運(yùn)量上尚無法跟東海道線相比�,！鄙鲜鲨F路經(jīng)濟(jì)專家告訴記者,。
“如果把老線的客車減少點(diǎn)，除了慢車以外,，快車都停掉,，這樣還能增加點(diǎn)京滬高鐵的客流，客流量和盈利能力都能上升一些,�,！痹搶＜医ㄗh,。