地方政府——尤其是中西部地區(qū)——對鐵路建設的熱情很高,。據(jù)媒體報道,，湖北、四川,、山東、江西等地已表示要全面放開鐵路市場,，歡迎各種資本以多種形式參與鐵路建設,。但社會資本——特別是民營資本——對投資鐵路的積極性卻并不高。
以川南城際鐵路為例,，幾乎沒有民企愿意參與,，最后只能由兩個省屬國企(四川鐵投、四川路橋)與四個市政府(自貢,、瀘州,、內(nèi)江、宜賓)擔起責任,，成立川南城際鐵路公司,。公司雖已掛牌成立，但還不知道建設川南城際鐵路的資金(估算為290億元)從哪里來,。由此可見,，將社會資本的“活水”引入鐵路建設的設想，只是看上去很美,。
社會資本積極性不高的原因是鐵路建設投資大,、周期長、收益差,。對于追逐利潤的資本來說,，它就是一塊雞肋，他們不想去啃骨頭,。針對這樣的情況,，有人提出了“以地養(yǎng)路”的鐵路建設模式：投資鐵路的企業(yè)同時對沿線地區(qū)的土地實施綜合開發(fā)，那就可以從土地升值中獲得高收益,，彌補鐵路建設低收益導致的“損失”,。
土地開發(fā)是當前利潤最為豐厚的生意之一，我們相信“以地養(yǎng)路”一定能激發(fā)社會資本的積極性。但是,，這種模式的弊端也非常明顯,，并不能真正促進鐵路的長期發(fā)展。
首先,，“以地養(yǎng)路”會在鐵路建設中造成“嫌貧愛富”的局面,，投資者更愿意在地價高的先發(fā)地區(qū)建設鐵路，而地價低的后發(fā)地區(qū)的籌資難度不減反增,。鐵路是基礎性的設施,，對區(qū)域發(fā)展有很大的影響，“嫌貧愛富”的傾向會使先發(fā)地區(qū)發(fā)展程度更高,，而后發(fā)地區(qū)的發(fā)展更加滯后,，不利于區(qū)域均衡發(fā)展。李克強總理說,，市場對鐵路需求的空間仍然十分巨大,，特別中西部地區(qū)。這就指出了,，中西部地區(qū)如何籌措鐵路建設資金是重點問題,，而“以地養(yǎng)路”不但無助于解決這個問題，反而可能阻礙問題的解決,。
其次,，“以地養(yǎng)路”是一種變相的政府補貼。有人認為,，土地升值是由鐵路建設帶來的,，鐵路投資者應該享受其收益。但實際上,，土地升值只有一部分是由鐵路建設帶來的,，而更大程度上是由市政建設推動的，因此,，如果鐵路建設投資者享有土地升值的全部收益,，實際上是將本應屬于財政的一部分收益據(jù)為己有，這就成了隱性的補貼,。隱性補貼對鐵路建設的激勵,，效果不如顯性補貼。
再次,，“以地養(yǎng)路”會造成鐵路投資者對鐵路建設和運營不夠?qū)Ｗ�,，進而造成鐵路服務水平下降。在“以地養(yǎng)路”模式下,，土地收益才是投資者的利潤源泉,，而鐵路建設及運營則是薄利甚至虧損的,，投資者勢必會減少在鐵路建設及運營方面的投入，而專注于土地開發(fā),。這甚至還可能造成“劣幣驅(qū)逐良幣”,，讓專注于鐵路運營的投資者無法立足。
