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7月24日,，工信部發(fā)布《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》,，決定在汽車行業(yè)建立落后企業(yè)退出機(jī)制，這意味著長久以來汽車行業(yè)備受詬病的車輛生產(chǎn)資質(zhì)“終身制”將被打破,。
據(jù)統(tǒng)計(jì),，目前我國擁有各類車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中,，汽車整車企業(yè)有171家,，摩托車120家，專用車900多家,，三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業(yè)中,，有一批企業(yè)多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài),，產(chǎn)量極少甚至沒有產(chǎn)量，其生存十分困難，更談不上什么盈利,。
但是,，由于我國汽車行業(yè)退出機(jī)制不健全，多年來這些“零產(chǎn)量”企業(yè),，既無法淘汰,，又不具備必要的生產(chǎn)條件，有的甚至靠倒賣產(chǎn)品合格證維持生存,，嚴(yán)重影響了行業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營秩序,。
應(yīng)該說，此次《通知》的出臺,，對于提高國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集中度,，調(diào)整產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級不無裨益,。不過,，在仔細(xì)研讀了《通知》后，筆者以為,，此次政府推行的汽車行業(yè)退出機(jī)制力度還需要再給力,。
為什么？原因在于,，如此寬松的條件并不能使多少企業(yè)能夠真正退出,。比如，《通知》對退出企業(yè)設(shè)定的“標(biāo)準(zhǔn)”是：連續(xù)2年年銷量為零或極少,，其中,，乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛,、輕型客車少于100輛,、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛,、運(yùn)輸類專用車少于100輛,、摩托車少于1000輛。而且,，按照《通知》規(guī)定,，即使完不成這個數(shù)量，也還有兩年整改時間,。以至于有業(yè)內(nèi)人士戲稱,，“這個政策只有警示的象征性意義，實(shí)際價值很少”,。
更令人擔(dān)憂的是,，這樣的退出機(jī)制不僅將面臨執(zhí)行難的問題,，而且很可能導(dǎo)致“殼資源”買賣在這兩年泛濫。誰都知道,，為控制產(chǎn)能過剩,，促進(jìn)兼并重組，汽車企業(yè)異地建廠必須在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行,。但是在實(shí)際操作中,，卻演變成了任何新上汽車合資項(xiàng)目，首先要收購一家具有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè),。這就讓那些本應(yīng)被淘汰的企業(yè)看到了希望,，成為各路資本進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的“殼資源”。
當(dāng)前,，不少跨國車企將未來市場競爭的籌碼都壓在了中國,，計(jì)劃大幅度擴(kuò)充產(chǎn)能，但在生產(chǎn)資質(zhì)審批受限的情況下,，購買“殼資源”成為其捷徑,。事實(shí)上，近年來,，長安福特,、上海大眾、一汽-大眾,、東風(fēng)日產(chǎn)等不少跨國公司的合資企業(yè),，都策略性地通過購買“殼資源”，完成了在華產(chǎn)能擴(kuò)張,�,？梢韵胂螅绻切┰撏顺龅钠髽I(yè)不能及時退出,，跨國企業(yè)定會利用接下來2年的“黃金時期”,，加速“殼資源”收購，進(jìn)一步提升在華產(chǎn)能和實(shí)力,。如果任由這種勢頭發(fā)展,，中國整車企業(yè)很難有實(shí)質(zhì)性減少。顯然,，這對于目前不是很強(qiáng)大的自主品牌來說,，并非利好。
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