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6月15日是歐盟限令全球航空公司提交飛行碳排放數(shù)據(jù)的最后一天,。之前,，全球共1200多家航空公司已經(jīng)提交相關(guān)數(shù)據(jù)，僅剩中國和印度共10家航空公司在本國政府禁令下,，尚未按照歐盟要求提交數(shù)據(jù),。
中國航空運輸協(xié)會秘書長魏振中已給出明確答復(fù)：中國各航空公司不會在截止日期到來前向歐盟提供任何碳排放數(shù)據(jù)。印度方面過去幾個月來也一直堅決拒絕向歐盟方面提交碳排放數(shù)據(jù),，目前態(tài)度未變,。
但是，反對歸反對,，身處國際社會,，中印還是必須想法應(yīng)對，辦法無非有這么幾種：其一,，繼續(xù)反對,，尋求國際仲裁,；其二,，繼續(xù)反對，尋求政治解決,；其三,，不反對也不支持，由航空公司自行解決,。
第一條相當(dāng)于拖延時間,，最后還會面臨是否加入的選擇問題；第二條是做利益交換,，有條件地加入,；第三條是放棄反對，等同于加入,。當(dāng)然還有一種可能便是拒絕加入,，接受處罰，然后開打貿(mào)易戰(zhàn),。這種情況可以用來表態(tài),，但實屬下下策，后果是兩敗俱傷,。那么對于解決歐盟航空碳稅問題,，我們是否可以換個角度呢？那就是,，如果加入歐盟航空碳稅已屬大勢所趨,，我們能否將壞事變?yōu)楹檬拢?BR> 實際上，雖然此次的航空碳稅是由歐盟一方出面來征收，但其本質(zhì)是通過碳稅統(tǒng)一提高全球碳排放的價格,，并進而提高碳排放的利用效率,，由于當(dāng)前全球最成熟的碳排放交易市場在歐盟治下，而歐盟在低碳發(fā)展上也最為迫切,，因而在其他主要碳排放國家都比較消極的條件下,，歐盟便越過了聯(lián)合國等國際組織來自行開征碳稅。
航空碳稅本身對于推進國際社會應(yīng)對氣候變化,、發(fā)展低碳經(jīng)濟而言,，是具有積極意義的。之所以還不能得到中印兩國的認同,，關(guān)鍵之處在于在政策的時間表上沒有合拍,，歐盟的碳稅計劃比中印兩國預(yù)計的碳稅征收時間提前了三到五年左右，即便只是三五年的時間,，歐盟也不愿意在這議題上繼續(xù)等下去,。
也就是說，一定程度上,，歐盟航空碳稅的推出打亂了中印有關(guān)碳排放交易既定的戰(zhàn)略和政策部署,，自然會對經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)造成不利影響，因而也理所當(dāng)然地激起這兩個國家的強烈反對,。比如,，國內(nèi)的碳排放交易市場機制還不夠完善，產(chǎn)業(yè)的低碳競爭力還不夠強大,，還有一些傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門會因此受損等等,。但在面臨碳密集產(chǎn)業(yè)本能抵制的強大挑戰(zhàn)下，來自外部世界的壓力也許正是打破原先制度和技術(shù)依賴的一個機遇,。
另則,，在航空碳稅之后，歐盟必定會逐漸將碳稅征收擴展到其他碳排放有關(guān)的行業(yè)和領(lǐng)域,，也不排除包括美國在內(nèi)的其他國家出臺碳關(guān)稅,、碳稅等方面的政策，中印兩國可暫時抵制一種碳稅,，但卻無法永遠地抵制所有的碳稅,。此外，為避免在未來再次陷入是否加入他國碳稅系統(tǒng)的僵局,，中印有必要提前開展國內(nèi)的碳交易和碳稅政策部署,，探索出一條能夠在最大程度上降低碳稅對經(jīng)濟負面影響的有效途徑。
中國的當(dāng)務(wù)之急在于,，如何在印度將來可能松口加入歐盟航空碳稅之前,，恰當(dāng)而又不失體面地扭轉(zhuǎn)目前的僵局,。
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