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6月15日是歐盟限令全球航空公司提交飛行碳排放數(shù)據(jù)的最后一天,。之前,，全球共1200多家航空公司已經(jīng)提交相關數(shù)據(jù)，僅剩中國和印度共10家航空公司在本國政府禁令下,，尚未按照歐盟要求提交數(shù)據(jù),。
中國航空運輸協(xié)會秘書長魏振中已給出明確答復：中國各航空公司不會在截止日期到來前向歐盟提供任何碳排放數(shù)據(jù)。印度方面過去幾個月來也一直堅決拒絕向歐盟方面提交碳排放數(shù)據(jù),，目前態(tài)度未變,。
但是，反對歸反對,，身處國際社會,，中印還是必須想法應對，辦法無非有這么幾種：其一,，繼續(xù)反對,，尋求國際仲裁；其二,，繼續(xù)反對,，尋求政治解決；其三,，不反對也不支持,，由航空公司自行解決。
第一條相當于拖延時間,，最后還會面臨是否加入的選擇問題,；第二條是做利益交換，有條件地加入,；第三條是放棄反對,，等同于加入。當然還有一種可能便是拒絕加入,，接受處罰,，然后開打貿(mào)易戰(zhàn),。這種情況可以用來表態(tài)，但實屬下下策,，后果是兩敗俱傷,。那么對于解決歐盟航空碳稅問題，我們是否可以換個角度呢,？那就是,，如果加入歐盟航空碳稅已屬大勢所趨，我們能否將壞事變?yōu)楹檬拢?BR> 實際上,，雖然此次的航空碳稅是由歐盟一方出面來征收,，但其本質是通過碳稅統(tǒng)一提高全球碳排放的價格，并進而提高碳排放的利用效率,，由于當前全球最成熟的碳排放交易市場在歐盟治下,，而歐盟在低碳發(fā)展上也最為迫切，因而在其他主要碳排放國家都比較消極的條件下,，歐盟便越過了聯(lián)合國等國際組織來自行開征碳稅,。
航空碳稅本身對于推進國際社會應對氣候變化、發(fā)展低碳經(jīng)濟而言,，是具有積極意義的,。之所以還不能得到中印兩國的認同，關鍵之處在于在政策的時間表上沒有合拍,，歐盟的碳稅計劃比中印兩國預計的碳稅征收時間提前了三到五年左右,，即便只是三五年的時間，歐盟也不愿意在這議題上繼續(xù)等下去,。
也就是說,，一定程度上，歐盟航空碳稅的推出打亂了中印有關碳排放交易既定的戰(zhàn)略和政策部署,，自然會對經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)造成不利影響,，因而也理所當然地激起這兩個國家的強烈反對。比如,，國內(nèi)的碳排放交易市場機制還不夠完善,，產(chǎn)業(yè)的低碳競爭力還不夠強大，還有一些傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門會因此受損等等,。但在面臨碳密集產(chǎn)業(yè)本能抵制的強大挑戰(zhàn)下,，來自外部世界的壓力也許正是打破原先制度和技術依賴的一個機遇。
另則,，在航空碳稅之后,，歐盟必定會逐漸將碳稅征收擴展到其他碳排放有關的行業(yè)和領域，也不排除包括美國在內(nèi)的其他國家出臺碳關稅,、碳稅等方面的政策,，中印兩國可暫時抵制一種碳稅,，但卻無法永遠地抵制所有的碳稅。此外,，為避免在未來再次陷入是否加入他國碳稅系統(tǒng)的僵局,，中印有必要提前開展國內(nèi)的碳交易和碳稅政策部署，探索出一條能夠在最大程度上降低碳稅對經(jīng)濟負面影響的有效途徑,。
中國的當務之急在于,，如何在印度將來可能松口加入歐盟航空碳稅之前，恰當而又不失體面地扭轉目前的僵局,。
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