造船行業(yè)的新一輪復蘇將以新技術(shù)的應用和新船型的開發(fā)為前提,，誰掌握了新技術(shù),、開發(fā)了新船型，誰就能占得先機
沒有了昔日挑燈夜戰(zhàn),、焊光頻閃的熱鬧景象,，沿海船塢密集的龍門吊如今卻多處于閑置狀態(tài),，在夏日提前來臨的2012年，中國的造船業(yè)卻正忍受著徹骨涼意,。
據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計,，今年一季度我國三大造船指標均同比下降。全國造船完工量為1121萬載重噸,，同比下降22.5%,；承接新船訂單量為559萬載重噸，同比下降48.7%,；截至3月底,，手持船舶訂單量為1.4194億載重噸，同比下降25.3%,。
中國造船企業(yè)普遍不景氣,。由于造船完工量已連續(xù)12個月超過同期新接訂單量，國內(nèi)企業(yè)手持船舶訂單量逐月下降,。缺少訂單,，將使部分企業(yè)陷入開工任務(wù)不足的困境。更為嚴峻的是,，企業(yè)在“交船難,、接單難”之后又要面臨“盈利難”的挑戰(zhàn)。以3萬噸散貨輪為例,，2008年上半年一艘可以賣到3億多元,，現(xiàn)在可能只值1.6億元，3年多時間船舶銷售價降了一半多,，但鋼材,、人工的成本卻一直在漲。
這是一股席卷全球造船業(yè)的寒流,，當全球航運業(yè)景氣度跌落至2008年水平時,，船舶制造業(yè)的“嚴冬”也隨之到來。中船重工經(jīng)研中心的數(shù)據(jù)顯示,，今年一季度,，全球新船訂單量僅為380萬修正總噸,，同比下降58.9%。據(jù)世界銀行統(tǒng)計,，今年全球造船企業(yè)虧損額預計將會達到500億美元,。有專家預測，造船業(yè)在2012年可能到達最艱難的時刻,，在這場全球危局中,，中國造船業(yè)也難獨善其身。
但是中韓兩國造船業(yè)在一季度的表現(xiàn)對比更值得關(guān)注,。今年一季度,，韓國承接了193萬修正總噸的訂單，市場份額超過50%,，位居世界第一，而中國獲得了105萬修正總噸訂單,。將時間往前追溯,，在2010年，中國新接船舶訂單量占世界比重為48.5%,，2011年下降為46.9%,；而同時期，韓國新接船舶訂單量占世界比重由2010年的38.3%上升至去年的42.5%,。進入2012年,，韓國實現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)。
是什么促使韓國造船業(yè)逆勢上升,？從一季度中韓兩國承接訂單船型的分析中能看出一些端倪,。在一季度的訂單中，中國涉及的主要船型為散貨船和燃料供給船,，其他船型未有斬獲,。而韓國造船企業(yè)獲得了鉆井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船,、成品油船,、海洋支援船等，均為高附加值船舶訂單,。
在全球船舶運力和建造能力過剩,，造船市場有效需求不足的背景下，世界造船競爭格局正面臨深度調(diào)整,，市場競爭將更加激烈,。船舶需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯變化，散貨船等常規(guī)船型需求乏力,，高技術(shù)船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛,。與此同時,，國際海事新標準、新規(guī)范頻繁出臺,，船舶安全,、綠色、環(huán)保要求全面提高,。
韓國造船業(yè)正是踏準了世界造船業(yè)變化的節(jié)拍,，利用掌握的先進技術(shù)，應需求而變,，在全球行業(yè)下滑時,，擴大了自己的市場份額。過剩的只會是落后的生產(chǎn)力,，在行業(yè)困難時,，掌握先進生產(chǎn)力的企業(yè)將最終度過寒冬，甚至還可以借助寒冬擴大優(yōu)勢,，不斷壯大,。
距離全行業(yè)復蘇還有一些時間，與先進造船國家的差距還未拉開過大,，中國造船企業(yè)的轉(zhuǎn)型迫在眉睫,。行業(yè)整合在所難免，關(guān)鍵是最終存活下來的企業(yè)能否在行業(yè)復蘇前更快的轉(zhuǎn)型,、更好的儲備,。造船行業(yè)的新一輪復蘇將以新技術(shù)的應用和新船型的開發(fā)為前提，誰掌握了新技術(shù),、開發(fā)了新船型,，誰就能占得先機。
未來船舶設(shè)計制造向節(jié)能減排方向發(fā)展已成為大趨勢,，以節(jié)能減排,、低碳環(huán)保為目標的綠色造船技術(shù)、以通信導航為主的信息技術(shù)和更加人性化的設(shè)計等下一代造船技術(shù)的儲備,，船舶線型優(yōu)化,、電站管理、重油到輕油的轉(zhuǎn)換,、提高主機燃燒效率,、使用可替換能源等船舶節(jié)能減排關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)應用，要實現(xiàn)2015年成為世界造船強國的目標,，中國造船企業(yè)的功課還有很多,。
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