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世界鐵路產(chǎn)業(yè)正面臨數(shù)十年未遇的發(fā)展機(jī)遇,，中國(guó)在這一產(chǎn)業(yè)占據(jù)先驅(qū)地位令人欣慰,。然而，短短幾年便晉身世界最先進(jìn)水平之列的中國(guó)高鐵,，本來堪稱中國(guó)發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的成功范例,，卻因?yàn)榍拌F道部長(zhǎng)劉志軍的經(jīng)濟(jì)犯罪而陷入了巨大的輿論漩渦,，“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”發(fā)生后，整個(gè)中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了也許是共產(chǎn)黨建政立以來最劇烈的震蕩：一年之內(nèi)兩度全面,、大幅度降速運(yùn)行,，京滬高鐵運(yùn)行速度從設(shè)計(jì)之初的最高時(shí)速380公里降至300公里……這重創(chuàng)了中國(guó)高鐵和整個(gè)中國(guó)鐵路的聲譽(yù)，也大大削弱了高鐵相對(duì)于航空等其他運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì),。直至國(guó)務(wù)院“7·23”事故調(diào)查組結(jié)論公布之后,，才開始慢慢恢復(fù)正常。
貪腐當(dāng)然要嚴(yán)懲,，事故當(dāng)然要清查,，要反思，但對(duì)高鐵建設(shè),，沒有專業(yè)知識(shí)支持的非議絕不能成為決策依據(jù),。為此，剖析一下對(duì)高鐵和整個(gè)中國(guó)鐵道產(chǎn)業(yè)的某些最廣泛的非議,，澄清事實(shí),，是非常必要的。
中國(guó)高鐵果真發(fā)展超前,？答案是——否,！中國(guó)高鐵、中國(guó)鐵路不但不超前,，而且發(fā)展滯后了,。
我們需要理解，中國(guó)還是發(fā)展中國(guó)家的現(xiàn)實(shí),，并不是不該開發(fā)全世界最快高鐵的理由,，因?yàn)槌脚f技術(shù)、直接采用最新技術(shù),，本來就是發(fā)展中國(guó)家最大的后發(fā)優(yōu)勢(shì),，我們?cè)阢~線電話普及之前便大規(guī)模采用光纜，印度,、非洲固話沒有普及而是先行大規(guī)模發(fā)展移動(dòng)通訊,，莫不如此,。限制發(fā)展中國(guó)家充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)的瓶頸，在于資金和人才缺口,，既然目前我們已突破了這兩個(gè)缺口,，那為什么不充分發(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢(shì)而偏偏要自我約束？
三十年彈指一揮間,，經(jīng)過長(zhǎng)期研究開發(fā)積累發(fā)力,，經(jīng)過新世紀(jì)初以來付諸實(shí)施的跨越式發(fā)展，通過成功實(shí)施“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù),、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn),、打造中國(guó)品牌”的策略，中國(guó)迅速成長(zhǎng)為全世界公認(rèn)的頭號(hào)高鐵大國(guó),，在2010年12月第七屆世界高速鐵路大會(huì)上,，時(shí)任鐵道部總工程師何華武得以滿懷自豪地向全世界同行宣布，中國(guó)已經(jīng)是全世界高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全,、集成能力最強(qiáng),、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高,、在建規(guī)模最大的國(guó)家,。因?yàn)樽詮?992年國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)起世界高速鐵路大會(huì)以來，歷次大會(huì)都是在歐洲舉行,，連公認(rèn)的高鐵大國(guó),、新干線建成營(yíng)運(yùn)數(shù)十年的日本都沒能爭(zhēng)得主辦國(guó)資格，2010年末第七屆世界高速鐵路大會(huì)落戶北京,，是世界高速鐵路大會(huì)首次落戶歐洲以外,，此舉本身就標(biāo)志著國(guó)際鐵路業(yè)界對(duì)中國(guó)高鐵成就的認(rèn)可。
2010年末,，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程8358公里,，占全世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的三分之一強(qiáng)。截至2011 年,，我國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速列車共計(jì)786 標(biāo)準(zhǔn)列（8 輛編組）,，其中時(shí)速200至250公里速度級(jí)355 列（短編290 列，長(zhǎng)編65
列）,，時(shí)速300至350公里速度級(jí)140 列,，時(shí)速380公里速度級(jí)133 列（短編40
列，長(zhǎng)編93列）,。隨著高速列車數(shù)量的不斷增多,，高速動(dòng)車組型號(hào)逐漸豐富，由技術(shù)剛引進(jìn)時(shí)單一編組（8
輛編組）,、單一用途（座車）,、單一速度等級(jí)的四種車型,，發(fā)展到目前包括長(zhǎng)短編、座臥車,、多種速度等級(jí)的十二種車型,。 按照國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008
年調(diào)整）》，到2020 年,，全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到12
萬(wàn)公里以上,，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%至60%以上,，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線,，其中高速鐵路客運(yùn)專線將達(dá)到1.6
萬(wàn)公里以上。
某些輿論拿特定時(shí)間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據(jù)抨擊高鐵建設(shè)超前,，其實(shí),，在這個(gè)意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的，不“超前”那才是犯罪,。如果一開通馬上就陷入持續(xù),、嚴(yán)重的滿員和超載，那說明設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力嚴(yán)重低估,，是嚴(yán)重決策失誤,，損失比貪污大千百倍，因?yàn)檫@不僅耽誤社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)機(jī),，而且在新建成線路上再擴(kuò)建,，那成本比完全新建要高得多。
若考察我國(guó)GDP與各類交通運(yùn)輸方式的增長(zhǎng)情況,，應(yīng)能清楚地看到,，中國(guó)鐵路發(fā)展嚴(yán)重滯后，已跟不上國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求,；近幾年高鐵建設(shè)的跨越式發(fā)展,，既是跨越，更是彌補(bǔ)欠賬,。1990年至2010年間,，我國(guó)GDP增長(zhǎng)20.49倍，期間鐵路營(yíng)運(yùn)里程,、旅客周轉(zhuǎn)量,、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不僅遠(yuǎn)小于GDP增幅，與公路,、民航,、水運(yùn)等交通運(yùn)輸方式相比，幾乎在每項(xiàng)指標(biāo)上增長(zhǎng)幅度都是最小的：
在過去的20年里,，每單位營(yíng)運(yùn)里程旅客周轉(zhuǎn)量,，鐵路上升了113%,，公路上升47%；每單位營(yíng)運(yùn)里程貨運(yùn)量,，鐵路上升54%,，公路則下降13%；表明無論是貨運(yùn)還是客運(yùn),，鐵路運(yùn)輸效率提高更快,。而恰在此期間，每單位營(yíng)運(yùn)里程貨物周轉(zhuǎn)量,，鐵路上升66%,，公路上升231%，有過多的貨物采用了不適合長(zhǎng)途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸方式,，這對(duì)于交通運(yùn)輸體系的效率是損害而非改善,。這無論如何都不是合理的能源交換方式。更何況,，這還大大加劇了公路的擁堵,，耗費(fèi)了大量汽油柴油資源。
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