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在中美兩國本周先后正式對歐盟航空“碳稅”說“不”之后,，這個(gè)由歐盟27國共同簽署生效,、卻被歐盟之外35個(gè)經(jīng)濟(jì)體齊聲拒絕的稅項(xiàng)陷入了“進(jìn)退兩難”的境地,。目前來看，重回談判桌是這一爭端唯一的現(xiàn)實(shí)可能,。
“無利不起早”,，歐盟推行碳排放交易體系背后，是其搶占“綠色經(jīng)濟(jì)”時(shí)代發(fā)展主動權(quán)和制高點(diǎn)的企圖,。
目前,，全球經(jīng)濟(jì)體面臨著歐盟過早將“碳稅”契約化的局面——在沒有獲得本地區(qū)之外經(jīng)濟(jì)體廣泛支持的情況下拋出提議,，歐盟的這一舉動只能讓提議者和反對者雙方尷尬。這也是為什么,，歐盟在被中美拒絕后,，只能公開表示可以建議“有條件暫停”實(shí)施排放交易體系的部分內(nèi)容,，但前提是全球航企必須制定短期碳減排目標(biāo),。
盡管如此，“碳稅”問題的尷尬局面也無法得到根本改變,。眾所周知,，全球經(jīng)濟(jì)目前仍整體低迷，在此背景下,，歐盟關(guān)于“碳稅”的表態(tài)無異于令非歐盟經(jīng)濟(jì)體面臨一道無法作答的選擇題,。
如果接受“碳稅”，且不說將未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展主動權(quán)拱手相讓,，該稅項(xiàng)所形成的成本壓力和連帶效應(yīng)都可能成為致命威脅,。以中國為例，如果加入歐盟碳排放體系,，33家中國航企今年將增加8億元的成本。
國際航協(xié)（IATA）環(huán)境部門總監(jiān)保羅·施蒂爾指出,，征收航空“碳稅”將減少經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和競爭力,，直接影響和威脅航空業(yè)直接相關(guān)或依賴于航空業(yè)生存的產(chǎn)業(yè)（如旅游業(yè)）和工作機(jī)會。對于經(jīng)濟(jì)增長和就業(yè)市場剛有起色的部分經(jīng)濟(jì)體,，如美國而言,，這無異于“釜底抽薪”。這還可能會招致全球范圍內(nèi)針對歐盟貿(mào)易領(lǐng)域的回?fù)簟?BR> 如果以短期減排目標(biāo)為代價(jià)換得“碳稅”推遲征收,，各大經(jīng)濟(jì)體就不得不把一部分資金和精力被動地使用在減排目標(biāo)上,，這意味著其刺激經(jīng)濟(jì)的潛在舉措將遭遇“掣肘”。
因此,，歐盟與全球其他經(jīng)濟(jì)體仍需在“碳稅”問題上進(jìn)行深度協(xié)調(diào),，才能在“去粗取精”后以相對成熟的姿態(tài)和更加合理的時(shí)點(diǎn)重新“露面”，并為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)揮真正積極的作用,。航空“碳稅”爭端目前正面臨著尷尬的局面,，但為避免未來更多尷尬甚至風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)，各方盡快重回談判桌將是最明智,、最現(xiàn)實(shí)的選擇,。
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