如同許多人預(yù)計的那樣，中國政府與歐盟圍繞國際航空碳排放費(fèi)（即所謂航空“碳稅”）展開了正面交鋒,。國家民航局明令,，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系,，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價或增加收費(fèi)項目,。在這場爭端中，強(qiáng)推航空碳稅的歐盟暴露出的不僅僅是虛偽,，而且是不智,，因為這一決定不僅無助于遏制歐洲政治經(jīng)濟(jì)地位相對下滑的頹勢，而且很有可能因擾亂正常國際經(jīng)貿(mào)和航空運(yùn)輸秩序而引發(fā)大范圍貿(mào)易爭端,，并加劇高新產(chǎn)業(yè)從歐盟外遷,。
航空碳稅爭端升級始于去年１２月２１日歐洲法院的一紙裁定，這份裁定認(rèn)為歐盟此舉并未違反相關(guān)國際法,，從而駁回了美國航空運(yùn)輸協(xié)會就此向歐洲法院提出的上訴,，歐盟由此從２０１２年１月１日起正式開征航空碳稅，在國際社會招致了廣泛的抨擊。
眾多國家對歐盟此舉大加撻伐是理所當(dāng)然的,，因為征收航空碳稅必然要明顯加重各航空公司和乘客的負(fù)擔(dān),。按前國際碳排放交易市場上的價格計算，在歐盟境內(nèi)飛行的航空公司２０１２年若按原排放量,，將需額外支付３．８億歐元,。此項稅收一旦開征，倘若全部轉(zhuǎn)嫁給乘客,，那么北京至布魯塞爾航班乘客每人將為此多花２００－３００元人民幣,。按目前我國每周往返歐盟航班２４７班左右計算（國航、南航,、東航,、海航分別為１２１班、７０班,、３６班,、２０班），預(yù)計我國民航業(yè)２０１２年將為此支付約８億元人民幣,，２０２０年則將超過３０億元人民幣,，９年累計支出約１７６億元人民幣。我國飛往歐洲的航班每增加一班,，一年就將增加１５００萬元人民幣的額外成本,。
征收航空碳稅更是不公平的。從遠(yuǎn)離歐洲的外國飛往歐盟,，需要途經(jīng)眾多國家,，即使要為此征收航空碳稅，這筆稅收也應(yīng)該在途經(jīng)的所有國家之間合理分配,，歐盟此舉卻把所有碳稅納入自己一家之私囊,，這種單方面強(qiáng)加于人的轉(zhuǎn)移支付，本質(zhì)上實(shí)與劫掠無異,�,？紤]到其中相當(dāng)一部分是從人均收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐盟的發(fā)展中國家和地區(qū)流向歐盟，損不足以補(bǔ)有余,，其不公正就更為顯著了,。
假如不考慮歐盟航空碳稅違反國際法的問題，征收航空碳稅之舉立論的基礎(chǔ)貌似“高尚”：歐盟２００３年決定建立碳排放交易系統(tǒng)（ＥＴＳ）,，煉油廠,、電廠、鋼鐵廠等碳排放大戶被逐一設(shè)立碳排放額度,，排放超額者須向歐盟繳納碳排放稅。２００８年１１月，歐盟立法決定將國際航空領(lǐng)域納入碳排放交易系統(tǒng),，并從２０１２年１月１日起實(shí)施,。據(jù)歐盟方面聲稱，此舉是為了減少碳排放,，對抗全球氣候變暖,。然而，果真如此嗎,？只要縱覽歐盟相關(guān)政策法規(guī)與社會運(yùn)動全局,，就不難發(fā)現(xiàn)歐盟在減排乃至整個環(huán)保問題上的虛偽，以及這個社會協(xié)調(diào)全局能力的衰退,。
要減少整個交通運(yùn)輸體系的碳排放,，提高效率，最有效的途徑,，不是分別對各類交通運(yùn)輸方式設(shè)置繁冗的管制措施,，而是優(yōu)化整個交通運(yùn)輸體系的布局，大力發(fā)展運(yùn)輸能力強(qiáng),、排放低的公共交通和軌道交通方式,，進(jìn)而從根本上提高整個交通體系的能源效率。從全社會而言,，應(yīng)該加速發(fā)展無碳排放的水電和新一代核能技術(shù),，減少燃燒化石能源的火電站，并奉行節(jié)儉生活方式,，減少能源需求,。如果歐盟做到了這一些，即使該組織開征各類碳關(guān)稅有違反國際法之嫌,，卻至少顯得言行一致,。
然而，世人并沒有看到歐洲人切實(shí)加大力度發(fā)展公共交通和軌道交通方式,，而是力圖繼續(xù)不付代價,、少付代價享受私家車和航空出行方式的便利；看到的不是歐洲人身體力行地奉行節(jié)儉生活方式,，而是即使冒著國家破產(chǎn)的風(fēng)險也不愿意改變自己的生活方式,；看到的是歐洲人在“環(huán)保”的名義下反核電,、反壩,、反對在本社區(qū)／地區(qū)附近建設(shè)火電廠……再考慮到歐盟對空中客車公司生產(chǎn)和出口的大力扶植，上述做法不能不令人倍感其虛偽,。既不愿意減少最終能源消費(fèi),，又要反對幾乎一切目前可用的能源形式,，這樣的要求根本就無法同時滿足，除了滿足某些歐盟人士,、壓力團(tuán)體出風(fēng)頭的欲望和社會虛妄的“正義感”之外,，不具備任何現(xiàn)實(shí)性。歐盟政治決策機(jī)制無法擺平,、協(xié)調(diào)上述相互沖突的要求,，而是被內(nèi)部壓力團(tuán)體脫離現(xiàn)實(shí)的主張綁架，把壓力轉(zhuǎn)嫁到歐盟之外,，訴諸不公正的稅收手段和各類貿(mào)易壁壘,，這不能不讓人深感這個近代工業(yè)文明的發(fā)祥地在很大程度上已經(jīng)喪失了政治協(xié)調(diào)能力。
不錯,，依靠先輩遺留下來的豐厚家底,，依靠在現(xiàn)行國際經(jīng)濟(jì)政治體系中的優(yōu)越地位，歐盟還能夠在相當(dāng)程度上強(qiáng)行實(shí)施其不公正,、甚至有侵犯他國主權(quán)和劫掠別國之嫌的航空碳稅等形形色色的經(jīng)貿(mào)壁壘,，問題是這些不公正的做法難道就不會最終傷及歐盟自身的副作用嗎？我們已經(jīng)看到,，航空碳稅正在引發(fā)大面積的國際經(jīng)貿(mào)爭端,，國際航空市場秩序可能會因此而陷入混亂。須知明確反對歐盟此舉的并不是一些只能對歐盟不公平做法逆來順受的蕞爾小國,，而是包括中國,、美國、俄羅斯,、印度在內(nèi)的２０多個國家,，而僅僅中美俄印四大國就占了全世界一半人口和一大半的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。即使不考慮這些,，即使不考慮歐盟此舉可能會抑制流向歐洲的客流,，過多的管制必然會加大歐盟已經(jīng)過高的商業(yè)成本和行政成本，刺激企業(yè)為躲避繁冗的管制條例和花樣翻新的稅費(fèi)而逃離歐洲,。而隨著歐洲在國際經(jīng)濟(jì)政治格局中所占份額下降,，它將日益無力強(qiáng)行對外轉(zhuǎn)嫁壓力。
根據(jù)國際貨幣基金組織４月號《世界經(jīng)濟(jì)展望》提供的數(shù)據(jù),，在去年全球?qū)嶋HＧＤＰ中所占份額,，整個歐元區(qū)不過１４．６％，而中國一國已占１３．６％,，幾乎與整個歐元區(qū)相當(dāng),。而根據(jù)這些年來的增長勢頭，歐洲在世界經(jīng)濟(jì)中份額下滑的頹勢還難以扭轉(zhuǎn),。根據(jù)國際貨幣基金組織４月號《世界經(jīng)濟(jì)展望》,，２００８－２００９年,，世界實(shí)際ＧＤＰ增長率分別為２．９％、－０．５％,，歐元區(qū)為０．４％,、－４．１％，而新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體增長率為６．１％,、２．７％；２０１０－２０１１年預(yù)期實(shí)際ＧＤＰ增長率,，世界為５．０％,、４．４％，歐元區(qū)為１．７％和１．６％,，新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體為７．３％,、６．５％。正因為多年來存在歐洲經(jīng)濟(jì)份額下滑的趨勢,，所以,，在近年的基金組織、世界銀行份額和投票權(quán)改革中,，美國靠犧牲歐洲的份額和投票權(quán)來滿足新興市場的要求,，自己僅僅減少了一點(diǎn)象征性的份額。如果歐洲企業(yè)和政府將生存希望寄托于靠“歐洲堡壘”來隔離外部競爭,，那么歐洲只會衰落得更快,、更深重。