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山西太舊高速建于1995年,，修建時全省人民出錢出力,，如今太舊高速收費已超90億元,，是當時7.5億元貸款的12倍,。太舊高速現(xiàn)在已成為當?shù)卣e債修建其他高速公路的還款融資保障，在其他高速全部還清貸款之前,，它不會停收通行費,。（《中國青年報》8月10日）
按照2004年出臺的《收費公路管理條例》，“政府還貸路”的收費期限最長不得超過15年,，但2005年山西省政府卻“同意核定太原-舊關高速公路收費期限至2015年年底”,。這意味著，在國家有明確規(guī)定的前提下,，山西擅自突破了規(guī)定設置的最長期限,，將太舊路的總收費期限延長至19年。
之所以在早已收回貸款的前提下,，依然違規(guī)延長太舊路的收費期限,，癥結在于當?shù)卣畬Λ@取利益的狂熱。按照山西推出的“統(tǒng)貸統(tǒng)還”方案,，全省高速公路被“捆綁”在一起,，只有當所有高速公路的貸款全部還清時，收費公路才可能停收通行費,�,？缮轿魇�(nèi)效益好的高速公路不超過4條，這就相當于,，當?shù)卣堰@些效益比較好的收費公路當成斂財“聚寶盆”,，以此來補貼那些效益不好的貸款收費公路。
這種“統(tǒng)貸統(tǒng)還”模式的弊病在于,，它將所有投資風險全部轉(zhuǎn)嫁給了公眾,。正如山西省有關部門工作人員所言，收費公路中還有不少“曬太陽”的公路,，即這些公路交通流量不足,、還貸壓力很大。而在“統(tǒng)貸統(tǒng)還”之下,，不管當初投資修建公路的決策多么不科學,、不合理，也可以把投資的風險全部轉(zhuǎn)嫁到公眾向效益好的收費公路繳納的“過路費”上,。在這種“負激勵”下,，地方政府當然愿意“大干快上”地建設收費公路，因為建一條路就意味著公眾能埋單一條,。
審計署今年6月發(fā)布的審計報告,，也證明了這點。在地方政府性債務余額中，用于高速公路建設的債務余額為1.1168萬億元,，部分地區(qū)的高速公路處于建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息,，主要依靠舉借新債償還,，全國高速公路貸款中，政府負有擔保責任的債務和其他相關債務借新還舊率已達54.64%,。這么多債務和這么高的負債率,，正如審計署指出的，只能靠舉借新債來償還,，而滾雪球的債務又只能靠不停地收費來償還,，由此陷入一個變本加厲收費的惡性循環(huán)。
如果說在公路收費制度推出之初,，由于當時歷史性的資金極度匱乏因素,，導致所有制度設計都指向如何更好地籌措資金以建設公路，那么,，雖說現(xiàn)在這種狀況并沒有完全改變,，但至少不少地方政府在資金問題上已不再像當初那樣捉襟見肘�,？墒�,，制度設計相對于環(huán)境變化的滯后性，使得收費公路制度,，直接導致了不少地方政府在收費公路建設上的大躍進,，問題早已從當初“沒有路要修路”，轉(zhuǎn)變成為現(xiàn)在的“有了路還要重復修路”,。修路在很大程度上不是為了經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要,，而是直指政府營利。
從整個國家的戰(zhàn)略布局來看,，當我們陷入一種靠修路來獲利而不是促進經(jīng)濟發(fā)展的境地時,，作為一種公共資源的公路就成了一種公共負擔，它不僅體現(xiàn)在需要付“買路費”的當事人,，也使整個社會不能承受之重,。前不久，央視《經(jīng)濟半小時》欄目披露,，去年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%,，比發(fā)達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高,。從某種意義上講,，這是由全社會來為一些地方政府的私利埋單，而當這樣的做法被群起效仿時,，就變成了政府對社會財富的集體性變相剝奪,！
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