|
鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經(jīng)營數(shù)據(jù)報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業(yè)2011年上半年盈利42.9億元,，總負債首破2萬億,，負債率為58.53%。
據(jù)統(tǒng)計,，國家為應對2008年金融危機而進行的4萬億元投資,，近一半用在鐵路建設特別是高鐵建設上。鐵路建設速度如此之快給中國帶來了兩個變化：一是促進中國鐵路上了一個新臺階,，一定程度上緩解了運輸特別是客運瓶頸制約問題,；二是拉動了內(nèi)需，帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展,，基本起到了應對金融危機的作用,。這兩方面的作用，都是應該給予充分肯定的,。但是,，其中存在的問題和隱患也逐漸暴露了出來。
鐵路建設的大擴張帶來了巨大的財務壓力。今年上半年,，鐵路企業(yè)負債20907億元,，總資產(chǎn)為35718億元，負債率為58.53%,。從中國現(xiàn)狀來看,，不到60%的資產(chǎn)負債率要說也不算高，但是,，財務壓力卻空前巨大。資產(chǎn)3.57萬億元,，而上半年利潤僅為42.9億元,，如果全年盈利按照100億元計算，資產(chǎn)利潤率僅為0.28%,，按照4%的最低貸款利率計算,，低于利率3.72個百分點。同時,，按照2萬億元負債,，每年需要付息總額高達800億元。而且負債還在擴張,，到“十二五”末期,，在建項目完成后，鐵道部負債總額將超過4萬億元,，按4%的利率計算,，每年應付利息達到1600億元的規(guī)模。
鐵路的負債投資與滯后的管理能力已經(jīng)嚴重不適應,、不匹配,。鐵路特別是高鐵投資方向是正確的，本身不應該受到任何質(zhì)疑,。應該受到嚴重質(zhì)疑的是管理部門的管理能力,，這里包括兩個方面：一是對高鐵這種先進技術(shù)、安全程度的認知和管理掌控能力嚴重不足,。二是對高鐵運營財務成本掌控等管理能力嚴重不足,。
一位專家撰文指出，鄭西高速客運專線每天只開行11對（現(xiàn)在是22對）動車組,，年旅客發(fā)送人數(shù)還不到1000萬人,，但這條專線至少有每天開行160對動車組的通過能力，“這類似于建設了1座160層的豪華飯店,，但只有11層在營業(yè),，而且入住率不到50%，有149層處于閑置狀態(tài)。這怎么能不虧錢呢,？”據(jù)筆者觀察,，無論是早期的11對和現(xiàn)在的22對，鄭西高速客運專線都經(jīng)常停運,，理由是空跑無旅客乘坐,。是不是真正沒有乘客呢？非也,。老隴海線普通列車每天都是擁擠不堪,。原因就在于票價過高，把大部分乘客擋在了高鐵門外�,，F(xiàn)在高鐵二等座票價是普通列車的3倍,，如果降到2倍，乘客將會大幅上升,。如果鄭西高鐵運力能夠上升到一半即80對,，保準大幅盈利。鐵道部采取的措施是寧愿意空跑甚至停運也不降價,，其客觀結(jié)果就是不讓普通乘客乘坐,，那就只有眼睜睜看著虧損。
如何防止鐵路財務惡化,，如何保證鐵路發(fā)展財務上的可持續(xù)性,，是擺在鐵道部面前的急迫任務。不妨解放思想,、拓寬思路,，對高鐵票價來個大幅降價，大幅提高運營能力,，看一下最終效果如何,？從長遠看，需要啟動深層次改革,，破除鐵路監(jiān)管與投資運營管理為一體的弊端,，建立監(jiān)管與投資運營管理相分離的體制。
|