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且不說地鐵站到公交站的“最后半公里”,，此一技術(shù)問題一直懸而未解,，更大問題在于,，公交車的超載問題比起地鐵有過之而無不及，如果再把地鐵客流分流給公交車,，公交車如何承載得了,？
7月23日晚在浙江溫州境內(nèi)發(fā)生動車追尾事故后，北京市安監(jiān)局召開緊急會議,，要求嚴(yán)格落實(shí)地鐵車廂不超載,、站臺不超員、通道不擁擠,、電梯不滿荷的“四不”要求,。
地鐵不得超載，此論一出,，質(zhì)疑者眾,。確實(shí)，對與北京的地鐵系統(tǒng)而言,，超載早已是家常便飯,。
新京報(bào)“京報(bào)調(diào)查”的第一問是,，乘坐北京地鐵時(shí),，你經(jīng)歷過超載嗎,？結(jié)果只有5.5%的人表示很少見過。面對如此常規(guī)化的超載,，面對日復(fù)一日的地鐵擁擠,，許多人自然懷疑，這樣的情況下,，地鐵不得超載會不會是一種奢談,？
這樣的情緒值得理解，但不管怎樣,，曾經(jīng)被漠視的地鐵,、公交等公共交通工具超載隱患，如今得到政府的正面關(guān)注,，這其實(shí)是個進(jìn)步,，政府不再一味強(qiáng)調(diào)提高公共交通的運(yùn)力和載客比例，而把公共交通的安全放在更重要的位置,，絕不是什么壞事,。
問題在于，怎么做,，才最科學(xué),，怎么做，才能得民心,。利用行政手段一刀切,，實(shí)行客流的限制，當(dāng)然不行,，想靠提高票價(jià),，以經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)高峰客流，更是在亂下藥單,。維護(hù)公共交通安全固然重要,，市民的出行權(quán)利亦不能隨意犧牲。
其實(shí),，要說地鐵不超載最直接最有效的方法,，大家都知道。無非是,，提高運(yùn)力,。新京報(bào)“京報(bào)調(diào)查”的第二問是，你認(rèn)為北京地鐵能實(shí)現(xiàn)“不超載”嗎,？認(rèn)為人太多,，運(yùn)力不足，不可能不超載的人，占到44.5%,�,？梢姡S多人都清楚地看到,，運(yùn)力是最大的瓶頸,。
有人曾拿出數(shù)據(jù)自豪地說，2010年底,，北京地鐵駛?cè)肓恕?00公里”趕上了東京,。而根據(jù)規(guī)劃，到2015年,，北京總長更將達(dá)到561公里,，超越紐約，成為全球地鐵線路總長最長的城市,。不過要知道,，東京的300多公里地鐵，那只是“地下鐵”的長度,，除此之外,，東京還有著1500公里以上的地上輕軌。顯然,，說我們的地鐵“趕日超美”,，恐怕太過樂觀，我們和別人的差距,，不是一般地大,，我們的地鐵運(yùn)力，仍有巨大的缺口,。
提高地鐵運(yùn)力,，這是個長期的過程，我們要警惕地鐵建設(shè)的大躍進(jìn),，置安全風(fēng)險(xiǎn)于不顧,，把別人幾十上百年才走完的路，幾年十幾年就走完,。那么,，地鐵運(yùn)力短期內(nèi)難有大的提升，地鐵超載問題又如何破解,？
現(xiàn)實(shí)而最能看到直接效果的辦法,，無疑是將地鐵客流向地上分流，讓地面公共交通為地鐵減壓,，許多發(fā)達(dá)國家的城市,，都采取這一思路,。比如紐約，為鼓勵人流向地面分散,，實(shí)行地鐵公交的聯(lián)動,。地鐵卡可以在劃卡后兩小時(shí)內(nèi)，免費(fèi)乘坐一次公共汽車,。
對此,，北京的重視卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,。雖然有關(guān)方面一再強(qiáng)調(diào)地鐵公交的銜接,，但現(xiàn)實(shí)卻不盡如人意——且不說地鐵站到公交站的“最后半公里”，此一技術(shù)問題一直懸而未解,，更大問題在于,，公交車的超載問題比起地鐵有過之而無不及，如果再把地鐵客流分流給公交車,，公交車如何承載得了,？
所以，要治地鐵不超載,，必先治公交超載,。而公交的超載治理，比起地鐵要簡單得多,，只要劃出更多公交專用道,，配置更多公交車輛，公交運(yùn)力就能短時(shí)間內(nèi)快速提升,，如此,，擁擠的地鐵客流也就有了出路。
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