在5月25日北京航空航天大學(xué)舉行的第三屆航空法國際會議上,，民航企業(yè)如何應(yīng)對歐盟碳排放交易體系(ETS)帶來的壓力成為各國專家議論的焦點,。來自美中兩國的航空界學(xué)者都對歐洲決定將國際航空業(yè)納入到歐盟ETS之中表達了不同意見,。
2008年底歐洲議會和歐盟理事會通過新法案,，其中決定將國際航空業(yè)納入到歐盟ETS之中，并計劃于2012年1月1日開始正式實施,。歐盟ETS本來只是調(diào)控歐盟工業(yè)實體碳排的一種手段,，現(xiàn)在卻要應(yīng)用到航空業(yè)上，確切地說,，只要一家航空公司(包括非歐盟國家的航空公司)的航班在歐盟境內(nèi)機場起飛或降落,，那么航線全程排放出的二氧化碳均要被納入歐盟ETS。這意味著,，航線會被歐盟給出一個二氧化碳排放的上限，超出的部分需要去花錢向歐盟買配額,。未上繳足夠配額的航空器運營人將被施以罰款,、扣留航空器甚至禁運等處罰。這套體系被視為民航業(yè)在氣候變化方面面臨的最嚴峻挑戰(zhàn),。
這一做法引起了美國學(xué)者的強烈不滿,。在會上，美國國務(wù)院航空事務(wù)咨詢委員會委員,、美國迪堡大學(xué)航空法教授布瑞恩·哈維爾言辭激烈地評價說：“歐盟單邊收取碳關(guān)稅,，他們是人民公敵！”“自大,、狂妄,，歐盟正在公然蔑視國際法,。”
他指出,，基于航空業(yè)跨國境的特征,，歐盟這么做就是在其管轄范圍之外行使管理權(quán)。他說,，ETS違反了《京都議定書》,、WTO、國際民航組織(ICAO)公約的共同原則,，這么做會讓中國這樣的發(fā)展中國家承擔(dān)更多的責(zé)任,。西方國家是率先完成工業(yè)化的，發(fā)達國家應(yīng)該按照ICAO的規(guī)定來控制碳排放,�,？墒乾F(xiàn)在歐洲人一方面在簽訂《京都議定書》的時候同意這一原則，另一方面在ETS中卻要一視同仁,，并說ICAO不是唯一的行業(yè)組織,。歐洲人可以把國際民航組織這樣一個有著悠久歷史和國際公認地位的國際組織拋在一邊，再搞一套碳排放的應(yīng)對措施,。
哈維爾認為,，歐盟的作法是“打著保護地球的幌子，蔑視國際航空法,�,！彼f，《芝加哥公約》的基礎(chǔ)就是國家主權(quán)互惠,，不歧視,，而這些基本的原則在ETS里都找不到。在當(dāng)前這個全球化時代,，航空管理應(yīng)該是全球性的,。
哈維爾在這里談到的《芝加哥公約》是《國際民用航空公約》的別稱，它是迄今為止最重要的有關(guān)國際航空的國際公約,，承認締約國對本國的領(lǐng)空享有主權(quán),。這一公約于1944年由國際民用航空組織通過。中國于1974年2月15日承認該公約,，同時決定參加國際民用航空組織的活動,。
中國的學(xué)者同樣持有異議。中國民用航空局節(jié)能減排辦公室副主任穆陽認為,，歐盟此舉和《京都議定書》相違背,。他說，《京都議定書》是迄今為止國際公認和共同遵守的處理氣候變化問題的基礎(chǔ)法律框架，其提出“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則,。全球氣候變暖是近200年來人類工業(yè)化造成的,，起因和主體都是發(fā)達國家。1950年之前,，世界上95%的二氧化碳都是發(fā)達國家排放的,。“共同但有區(qū)別責(zé)任”指明在氣候問題上,，發(fā)達國家要承擔(dān)更多的責(zé)任,，并要通過輸出清潔技術(shù)和資金的方式幫助發(fā)展中國家實現(xiàn)減排目標。
“歐盟ETS‘公平’對待所有國家,，并沒有給發(fā)展中國家的航空公司的發(fā)展需求以必要的關(guān)注,。中國的航空公司每年至少要增加8億人民幣的額外成本。這還不包括航空公司內(nèi)部增加的成本,�,！蹦玛栒f。
穆陽還提出,，歐盟在指令中將排放量計算規(guī)定為飛往歐盟航線的全部排放量,，這在事實上超過了歐盟應(yīng)有的管轄權(quán)限，使其對非歐盟地區(qū)的航空器大氣污染也實施了管轄,，“這涉嫌侵犯別國主權(quán)”,。他同時提出：“歐盟單獨指定的航空ETS剝奪了其他國家與歐盟共同行使大氣污染管轄權(quán)的權(quán)利�,！�
中國民航科學(xué)技術(shù)研究院政策法規(guī)所所長謝興權(quán)也指責(zé)歐盟ETS違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則和《京都議定書》發(fā)展中國家不承擔(dān)量化減排義務(wù)的規(guī)定,。他認為該體系超出了歐盟管轄權(quán)限，違反了國際習(xí)慣法,，侵犯他國主權(quán),。
謝興權(quán)說，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》和最近的哥本哈根會議,、坎昆會議通過的一系列國際協(xié)議,，初步構(gòu)成了國際航空減排談判和立法的基礎(chǔ)，而國際民航組織大會的33屆,、35屆,、36屆、37屆會議決議,，則直接探討了航空減排立法的方向。在此背景下,，各主要國家陸續(xù)推進了各自的航空減排法律進程,。鑒于歐盟航空排放交易體系的立法存在諸多不合法之處，引起廣泛反對，我國可以在外交談判和訴諸司法解決國際爭端中有所作為,。
由于引發(fā)廣泛反對,，歐盟ETS正面臨在全世界范圍內(nèi)的起訴。
中國民航協(xié)會聯(lián)合多家國內(nèi)航空公司正在準備起訴歐盟,；而美國同行早在2009年就將訴狀遞交歐洲法院,，但至今還未下達判決結(jié)果；非洲某航空公司也在不久前向法國最高行政院起訴,，挑戰(zhàn)法國對該國航班適用ETS的合法性,。
即便在歐盟內(nèi)部，反對的聲音也是存在的,。芬蘭航空總裁米卡·韋赫萊維寧曾表示：“ETS可能并不會很順利地在2012年實施,，因為這個決定是對任何一方都不利的。航空公司的生意是全球性的,，不應(yīng)由某個地區(qū)單獨提出這樣的政策,。”
哈維爾說：“歐盟ETS違背了《芝加哥公約》的若干條款,，第1條,，領(lǐng)空主權(quán)的規(guī)定，第12條,，航空器在操作時需要符合領(lǐng)空所在國的法律,，第15條，締約國不能對另外一個締約國對在其過境的航空器征收稅,，這是不歧視的原則,。歐盟目前的辯解都非常無力，他們說自己收的不是稅,，是行政費用,，還強調(diào)只要飛機燒的是燃油就適用于ETS，簡直太夸張了,。我認為歐洲人不會贏,。”
他強調(diào)：“我們都有責(zé)任要節(jié)能減排,，但是應(yīng)該有更好的途徑來實現(xiàn)這個目標,。要以尊重國家主權(quán)、尊重國際公約,、尊重《芝加哥公約》和國際航空法為前提,，絕不是歐盟這種單邊主義�,！�
穆陽則提出,，歐盟此舉違背了WTO促進貿(mào)易自由化,、鼓勵自由競爭、減少歧視性待遇的基本原則,，這種貌似平等的分配方案,，實際上構(gòu)成了貿(mào)易壁壘。這也將成為中國民航起訴歐盟時的法律依據(jù)之一,。