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最近河南的“天價過路費”事件，引發(fā)了社會各界對物流業(yè)發(fā)展的思考,。
中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數據顯示,，2010年我國社會物流總額和物流業(yè)增加值分別達到125萬億元和2.7萬億元,，與“十五”末期相比，雙雙實現了總量翻番,，年均分別增長21%和16.7%,。（據1月25日《中國經濟導報》）
但在物流業(yè)快速發(fā)展的同時，一些問題卻始終沒有得到解決,，其中最為嚴峻的當屬過高的物流成本,。最新的數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右,，比發(fā)達國家要高出一倍,�,？紤]到中國的勞動力成本已經進入持續(xù)上升期，況且當經濟發(fā)展到一定程度,，如果盲目地在工業(yè)生產領域上規(guī)模,、上產值，帶來的效益可能并不會高,，若是通過產業(yè)鏈重組,，降低物流成本，就可以提高效益,，對經濟發(fā)展非常有利,。因此，說物流成本過高將成為中國經濟發(fā)展的障礙毫不夸張,。
從目前的情況看,，現行的收費公路政策推高了物流成本。據世界銀行2007年2月公布的研究報告披露,，中國車輛通行費占人均GDP比例超過2%,，居世界首位。數據同時顯示,，當前中國各種過路費,、過橋費已高達運輸企業(yè)成本的三分之一，比發(fā)達國家要高出一倍左右,。
事實上,，因公路收費帶來的物流成本居高不下，也在不斷推升物價,，成為CPI上漲的助推劑,，正在影響每一個人的生活。比如2010年12月1日起,，全國所有收費公路對運輸鮮活農產品的車輛免費放行,。該政策實施后，菜品批發(fā)價就應聲下降10%左右,。
面對種種對“高價”公路收費的質疑,，有關部門曾作出降低收費標準的承諾，不過卻表示要延長收費年限,。這顯示出公路收費利益鏈條已經固化,，公路的逐利傾向正在遮蔽其公益屬性。殊不知,，雖然公路收費多少解決了建設資金不足的問題,，卻增加了全社會的物流成本，降低了運輸效率、阻礙資源和商品的流通,，實際上反而影響了經濟發(fā)展,。
油價上漲也是我國物流成本居高不下的重要原因,。一般估算,，燃油費用大約占物流企業(yè)成本的40%以上。但隨著油價的不斷上漲,，在部分物流企業(yè)中,，油費大概已經占到企業(yè)成本的近50%。在嚴寒天氣,、工業(yè)需求回升,、政治戰(zhàn)略需求及歐佩克限產的共同作用下，油價突破歐佩克主席所預言的100美元的關口,、并迭創(chuàng)新高的概率相當大,。業(yè)內人士認為，如果以國際原油價格作為參照,，國內油價仍有較大的上漲空間,，這將在較長時間內對物流成本提供向上支撐。
另外值得重視的是,，由于物流行業(yè)業(yè)務涉及運輸的各個環(huán)節(jié),，規(guī)模越大的物流企業(yè)所涉及的各省市區(qū)域就越多，它們往往在各地成立子公司或者分支機構,，因此就會面臨“重復征稅”的煩惱,。同時，現行營業(yè)稅的稅目將物流業(yè)務劃分為運輸與服務兩大類：運輸類（裝卸,、搬運等）的營業(yè)稅稅率為3%,，服務類（倉儲、配送,、代理等）的營業(yè)稅稅率卻為5%,。不同環(huán)節(jié)的營業(yè)稅率不一致，不僅不利于稅收征管,，也容易出現重復征稅,，不利于物流行業(yè)的整體發(fā)展。
盡管國務院通過的“物流業(yè)振興規(guī)劃”早在兩年前就已出臺,，但總體規(guī)劃偏重于興建物流中心,、加大投資力度等，而方便落實,、有助切實降低物流成本的具體細則卻遲遲未見蹤影,，使得困擾物流業(yè)發(fā)展的許多政策問題得不到有效解決。值得慶幸的是，據媒體報道,，物流產業(yè)振興規(guī)劃細則已上報國務院,，預計不久將公布，屆時將從稅收,、土地,、車輛管理、改善行政管理,、資源整合,、技術創(chuàng)新等方面，為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更好的外部條件,。
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