摘要：京津冀交通一卡通將在2015年開始啟動,，2017年三地重點城市將實現(xiàn)一卡通,。但事實上,，天津和河北政府在交通對接北京上非常積極,，但北京方面就相對謹慎,，北京很擔心隨著越來越多的路被打通,，進京的車肯定比出京的車多得多,。
備受關(guān)注的京津冀交通一卡通終于有了明確的時間表,。近日,，《中國經(jīng)營報》記者獨家獲悉，京津冀交通一卡通將在2015年開始啟動,，2017年三地重點城市將實現(xiàn)一卡通,。
事實上，在中央提出京津冀一體化“交通先行”之后,，京津冀交通一體化進程不斷提速,，三地也達成了“規(guī)劃同圖、建設(shè)同步,、運輸一體,、管理協(xié)同”的一致意見，但在實際操作層面,，由于京津冀經(jīng)濟發(fā)展水平差距較大,，利益訴求有所不同,，三地在一體化的步伐和思路上仍存在一些分歧。
交通一卡通將成協(xié)同發(fā)展標志
近日,，有接近交通部的人士向記者透露,，京津冀交通一卡通已經(jīng)成為交通部的一大重點工程，2015年項目將開始啟動,，2017年三地重點城市將實現(xiàn)一卡通,。“交通部想以京津冀做試點,，未來在全國推行公交,、地鐵卡的一卡通�,！�
據(jù)上述人士介紹,，京津冀交通一卡通早在幾年前就曾在交通部內(nèi)部做過討論，但當時內(nèi)部分歧很大,，不少人覺得實現(xiàn)一卡通涉及許多地鐵,、公交公司及其背后的制卡公司，如果推行一卡通,，各種機器,、系統(tǒng)和卡都要改，成本很高,，沒有一卡通對民眾出行影響也不大,，所以沒有必要做�,！暗诰┙蚣揭惑w化戰(zhàn)略提出后,，交通部決定把能做的先做起來，交通一卡通就被提上了日程,�,！�
天津市交通港口局總工程師曹世成此前在接受媒體采訪時表示，一卡通在整個京津冀三地協(xié)同發(fā)展中非常關(guān)鍵,。我們組織了多輪專家反復論證,，交通一卡通將會作為京津冀協(xié)同發(fā)展的一個標志。但曹世成也坦承,，“一卡通”做起來是有難度的,，因為它會涉及各個行業(yè)，不同的公司,，很多個節(jié)點,。還會有技術(shù)、市場分配等一系列的基礎(chǔ)性問題,，包括一卡通在三地之間怎樣銜接,，交通優(yōu)惠政策怎樣普遍享受的問題,。
“為了實現(xiàn)一卡通，三地將建立一個結(jié)算中心來處理資金分配問題,，就像銀行間轉(zhuǎn)賬一樣,。其實交通一卡通在技術(shù)上從來不存在問題，主要是涉及事兒比較多,，就看相關(guān)部門有沒有決心做,。”上述接近交通部人士表示,。
京津冀交通一卡通的推行,，對很多“雙城”生活的人來說是個好消息。據(jù)媒體公開報道,，僅在河北省廊坊市燕郊經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū),，每天早晨乘車到北京市跨省上班的人就有30萬。而根據(jù)2010年第六次人口普查的數(shù)據(jù),，河北省在京人口為155.9萬人,，占北京常住外來人口的22.1%；天津市常住外來人口中,，來自河北省的人數(shù)為
75.45萬人,，占該市常住外來人口的25.2%。
交通一體化加速推進
2014年2月,，國家主席習近平就推進京津冀協(xié)同發(fā)展提出“把交通一體化作為先行領(lǐng)域”,。此后，發(fā)改委,、交通部開始積極行動,，并聯(lián)合制定了《京津冀交通一體化總體規(guī)劃》。
據(jù)記者了解,，為了推動京津冀交通一體化,，目前交通部已經(jīng)成立了推進京津冀交通一體化領(lǐng)導小組及其辦公室,，交通部部長楊傳堂任組長,，統(tǒng)籌推進京津冀交通一體化；京津冀三省市的政府成立了京津冀交通一體化協(xié)作領(lǐng)導小組,；三省市的交通運輸部門建立起一套京津冀交通一體化聯(lián)席會議機制,。
交通部在4月、5月就京津冀一體化召開過兩次部長會議,，會后形成了基本思路：規(guī)劃同圖,、建設(shè)同步、運輸一體,、管理協(xié)同,。今年6月楊傳堂先后到天津,、河北、北京就京津冀交通一體化開展調(diào)研,，并提出三點要求：一是盡快在重大節(jié)點基礎(chǔ)設(shè)施上取得突破,，制定重大建設(shè)項目目錄清單；二是盡快在提高運輸服務水平上取得突破,，著力促進京津冀區(qū)域交通運輸管理協(xié)同,，推進區(qū)域交通信息服務對接；三是盡快在統(tǒng)一運輸管理政策上取得突破,，全面梳理交通運輸?shù)胤叫苑ㄒ?guī),、規(guī)章和規(guī)范性文件，加強政策設(shè)計的統(tǒng)一性和針對性,。
“人和物的流動是三地一體化發(fā)展的核心要素,，而交通是實現(xiàn)人和物自由流動的必要條件，只有構(gòu)建快速,、便捷,、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)，才能以速度的優(yōu)勢替代距離的劣勢,，所以京津冀交通一體化在三地一體化過程中,，是勢在必行的�,！敝袊鐣茖W院城市發(fā)展與環(huán)境研究所副研究員單菁菁表示,。
在一體化的呼聲之下，京津冀三地交通部門均做出了一些承諾,。北京市交通委日前表示,，在即將出臺的《北京交通發(fā)展綱要(2014-2030年)》中，計劃到2020年,，形成京津冀9000公里的高速公路網(wǎng)和主要城市3小時公路交通圈,。而河北交通廳提出，把京津冀交通一體化作為近期一項最重要的工作之一來抓,。天津方面也承諾,，在推進京津冀交通一體化上，不考慮本地利益,，天津能夠?qū)崿F(xiàn)的問題,，一定會去做。
京津冀三地訴求不同
“盡管中央和交通部力推‘交通先行’,，三地也有積極的表態(tài),，但事實上，在交通一體化上，三地政府仍然存在思路上的分歧,�,！鄙鲜鼋咏煌ú康娜耸勘硎荆旖蚝秃颖闭诮煌▽颖本┥戏浅７e極,，尤其是河北急于抓住京津冀一體化的機會,，河北一些地區(qū)為了打通和北京的斷頭路提出“路我來修，橋我來建,，占用北京的土地從河北這邊還給你”,，希望“大干快干”趕緊把路都打通，但北京方面就相對謹慎,，強調(diào)“要有頂層設(shè)計,，要按規(guī)律辦事兒”，更重要的是,，北京很擔心隨著越來越多的路被打通,，進京的車肯定比出京的車多得多，不僅加重北京的交通壓力,，而且增加了相關(guān)部門的監(jiān)管負擔,，因為重大節(jié)日和外事活動期間，進京的路越多,，風險就越大,。
北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅表示，京津冀地區(qū)的交通網(wǎng)是全國最密的,，其公路網(wǎng)與長三角地區(qū)一樣發(fā)達,，鐵路網(wǎng)絡(luò)是長三角地區(qū)的兩倍，但京津冀交通一體化程度卻遠不如長三角,。從局部利益出發(fā)做出的決策會扭曲資源的空間配置,，也會影響京津冀一體化的進程。
“長三角,、珠三角地區(qū)更多是依靠市場自然發(fā)展起來的,，產(chǎn)業(yè)分工較為完整，而京津地區(qū)的發(fā)展更多依靠配給型經(jīng)濟,，北京和天津都是直轄市,，北京又是全國的首都，許多政策和資源都會向其傾斜,，這種非市場主導下的經(jīng)濟發(fā)展很容易影響整個區(qū)域的協(xié)同發(fā)展,，也造成三地經(jīng)濟水平差距較大,，進而導致三地在一體化上的訴求有很大不同,。”單菁菁表示。
河北工業(yè)大學京津冀發(fā)展研究中心常務副主任張貴表示,，交通是政策性很強的行業(yè),，所以在京津冀交通一體化的過程中，就需要中央和交通部做好頂層設(shè)計,，在項目安排,、道路技術(shù)標準、跨域交通管理等方面做好規(guī)劃,，指導和監(jiān)督三地來做好一體化各項政策落實工作,，避免出現(xiàn)各自為政、獨木難支的局面,。
