對中遠(yuǎn)集團,、中海集團,、中外運長航集團這三個航運央企來說,，難堪的不是眼前的虧損,，而是幾乎無力回天的業(yè)績前景,，旗下上市公司集體走向退市并非不可能,。三大航運集團總資產(chǎn)超過5700億元,。目前,，中遠(yuǎn)集團資產(chǎn)超三千億,，中國海運現(xiàn)有資產(chǎn)總額1590億元,，中外運長航集團截至2011年底，資產(chǎn)總額為1210.72億元,。
近日中國遠(yuǎn)洋宣布今年上半年業(yè)績虧損48.7億元,，中海集運虧損12.81億元，中海發(fā)展虧損4.95億元,。更嚴(yán)重的是長航鳳凰,，其虧損4.46億元的同時已資不抵債。中外運長航集團旗下另一家公司,，長航油運已經(jīng)因為連續(xù)虧損而ST,，今年半年報仍無力轉(zhuǎn)盈，虧損達(dá)到6.46億元,，被逼到了退市關(guān)口,。
中遠(yuǎn)集團董事長魏家福亦承認(rèn)現(xiàn)已在考慮如何避免走向退市這一步。他坦承已經(jīng)寫了多封信件給國務(wù)院敦促救市,。中國船東協(xié)會副會長張守國也表示行業(yè)也與國家部委密切溝通當(dāng)前難題,。
“股民和市民需要習(xí)慣，央企也可以破產(chǎn),，也可以倒閉,。”9月2日,，交通部水運科學(xué)研究所副院長賈大山認(rèn)為,，即使國家出手救市也會極為有限，應(yīng)敦促企業(yè)做內(nèi)部體制機制的改革,，增強造血能力和抗風(fēng)險能力,。
又是一輪巨虧時
所有公司的解釋都是：“市場不好，真的非常不好,�,！�
中海發(fā)展的虧損頗為令人錯愕,，這家風(fēng)格謹(jǐn)慎低調(diào)的公司一直以低成本運營聞名，因此即使遭遇08年金融危機,，中遠(yuǎn)錄入過百億虧損,，其他航運公司一概虧損，但是唯有中海發(fā)展仍能保持盈利狀態(tài),。此番告虧,，破了該公司自2002年來不虧之身。
比中遠(yuǎn)和中海境地更慘淡的是中外運長航集團,，旗下上市公司長航鳳凰上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入11.05億元,，同比減少9.62%，實現(xiàn)凈利潤-4.46億元,，同比下降49.13%,。同時，長航鳳凰已經(jīng)資不抵債,，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到102.46%,。
該集團旗下另一家公司長航油運更危險，因為連續(xù)兩年虧損早就被ST,，今年半年報仍無力轉(zhuǎn)盈,，虧損達(dá)到6.46億元，若在未來幾個月內(nèi)沒法扭虧為盈,，很可能成為第一只被勒令退市的央企股票,。
“通過經(jīng)營扭虧為盈，幾乎沒有誰能做到,！”一家航運企業(yè)高管透露,。
中遠(yuǎn)總經(jīng)理姜立軍指出，2012年上半年,，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）平均值為943點,，比去年同期下跌了31.3%。值得注意的是,，讓中遠(yuǎn)巨虧105億元的2011年,，BDI全年均值尚有1549點,。由此可見,，中遠(yuǎn)的痛苦深淵，絕不會停留在虧損48.7億元,。
而此前金融危機中讓中海發(fā)展避免虧損的國內(nèi)沿海散貨運輸,，今年遭遇前所未有的量價兩低迷，中海發(fā)展方面指出,，受煤炭需求緊縮,、水電增加,，進(jìn)口煤炭增加、煤炭庫存偏高以及新增運力高位增長等多重不利因素影響,，上半年沿海散貨綜合運價指數(shù)CBFI均值為1133點,，同比下降21.5%，華南,、華東兩條主流煤炭航線市場運價同比下降超過30%,。
與此同時，新加坡380CST燃油價格同比上升11.5%,，提高了各航運公司的成本,。更可怕的是接連而至的交船壓力。據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)計,，下半年集裝箱新船交付量約為69萬TEU,，下半年干散貨新船交付546艘、4568.8萬載重噸,。
要在供需失衡的市場中獲取利潤,，往往需要領(lǐng)頭企業(yè)做出表率。比如,，提倡控制運力并漲價,。集裝箱運輸市場的運力亦嚴(yán)重過剩，約占市場份額15%的馬士基航運在今年年初帶頭漲價,，其后幾乎所有集裝箱航運公司跟隨,。一連數(shù)月的漲價效應(yīng)讓集裝箱航運市場扭轉(zhuǎn)了第一季度的大額虧損局面，在第二季度收入了大量現(xiàn)金流,。
中海集運董秘葉宇芒表示,，雖然中海集運的虧損達(dá)12.8億，但中報收錄的漲價效應(yīng)只是在5,、6兩個月份,，其后7、8月份的漲價已經(jīng)將虧損額大幅拉低,，料全年扭虧的可能性極大,。可是中遠(yuǎn)集裝箱公司總經(jīng)理萬敏卻認(rèn)為下半年形勢不太樂觀,，目前漲價的勢頭已經(jīng)回落,，而且航運公司之間也有了分化，8月份短短幾個星期,，亞歐線的運價已經(jīng)從1700美元掉至1250美元每標(biāo)箱,，后市很難樂觀。
可是，干散貨與油輪市場卻完全看不到扭虧的曙光,。作為擁有全球最大干散貨船隊的中遠(yuǎn),，尷尬地發(fā)現(xiàn)自己盡管擁有船隊規(guī)模卻沒有相應(yīng)的話語權(quán)。
中遠(yuǎn)集團內(nèi)部人士向記者透露,，由于干散貨市場的貨主多為壟斷企業(yè),，如淡水河谷等礦山，或各國大鋼鐵廠等,，還有煤炭電力公司,，近幾年貨主開始延伸上下游，大量介入自建船隊,，國內(nèi)寶鋼,、首鋼等公司都已經(jīng)組建了自己的船隊，其規(guī)模甚至不弱于三大航運企業(yè)沿海運力,。在貨主掌控運力之后,，船公司對運價的決定便失去話語權(quán)。
上述人士向記者透露,，干散貨市場目前發(fā)生的市場結(jié)構(gòu)重大調(diào)整,，很可能會影響未來干散貨市場的格局。中遠(yuǎn)已開始適量減少散貨船隊規(guī)模,。
中遠(yuǎn)散貨運輸集團總經(jīng)理許遵武表示,，截至2012年6月30日，中國遠(yuǎn)洋運營的干散貨船舶共357艘,，3243萬載重噸,，較運力高峰期已經(jīng)減少近百艘。其中租入船舶130艘,，比上季度減少了17艘,，該公司準(zhǔn)備在下半年和明年再度減少數(shù)十艘租賃船舶，將運力收窄,，提升效益,。“即使沒有世界第一大船隊的名號也沒關(guān)系,，要效益不要規(guī)�,！保羞h(yuǎn)集團董事長魏家福說,。
救市呼吁浮出水面
即使盡力提升經(jīng)營效益,，干散貨扭虧仍是不可能完成的任務(wù)。魏家福表示,，如果今年再度虧損,，中遠(yuǎn)將被打上ST的標(biāo)志,，明年也不見得能盈利,，明年仍是干散貨運力交付的高峰期,，供求壓力巨大。按照魏家福44年的航運經(jīng)驗,，航運虧盈周期大致相同,，既然2000年開始的航運牛市于2007年結(jié)束，則這輪低迷至少要延續(xù)到2014年方見曙光,。
可是,，中國遠(yuǎn)洋明年若再虧損的話，就要被勒令退市了,。與之同命運的,，還有中海集運、長航鳳凰和長航油運等,。
魏家福聲稱已經(jīng)向國務(wù)院寫了數(shù)封信請求救市,，其內(nèi)情他并未披露。有證券業(yè)人士透露,，對于航運企業(yè)目前的退市風(fēng)險,，化解之道有幾點。一是國家財稅扶持,，比如減稅或注資,。其二是各公司做股權(quán)融資，像中遠(yuǎn)中海的負(fù)債率尚比較低,，可以做相應(yīng)的融資,。其三是做資產(chǎn)出售或置換，以換取資金填補虧損窟窿,。
第三個措施已經(jīng)在長航鳳凰上試行,，8月29日，長航鳳凰公告為了緩解財務(wù)困難,，減輕資金風(fēng)險和償債壓力,，決定以零元向上海長航國際海運有限公司、中國長江航運有限責(zé)任公司等轉(zhuǎn)讓13艘船舶資產(chǎn)及相關(guān)債務(wù),。
向政府要求救市的呼吁則被中國船東協(xié)會所證實,。協(xié)會副會長張守國向記者透露，已經(jīng)聯(lián)合其他航企多次向國務(wù)院,、交通部呼吁救市,，并提請了救市措施。因尚在商討階段,，不方便透露具體內(nèi)情,。
本報記者獲悉，接近交通部的人士曾透露建議內(nèi)情為：推進(jìn)企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略性重組，鼓勵支持航運企業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)之間相互交叉持股,，進(jìn)行戰(zhàn)略投資,，或從資本的角度進(jìn)行多元化重組。另外在國家層面建立貨載保留制度,，大宗戰(zhàn)略物資要給予國輪優(yōu)先承運權(quán),。還有研究有利于航運業(yè)健康發(fā)展的稅收政策。
其中很可能會督促航運企業(yè)與鋼鐵企業(yè),、能源企業(yè)通過戰(zhàn)略投資交叉持股,，做好主營，資本經(jīng)營適當(dāng)多元化,，而不鼓勵能源,、鋼鐵企業(yè)自己搞航運。
但是,，也有不少聲音表示反對,。一位航運業(yè)人士向記者表示，如果國家要救市,，需要準(zhǔn)備大量的現(xiàn)金,，僅上述五家企業(yè)，今年上半年已經(jīng)虧損了近80億元,，全年預(yù)計窟窿會超過200億,，其他航運公司更是難以統(tǒng)計。而當(dāng)前除了航運業(yè)困難,，鋼鐵,、造船、汽車等無一不是困難大戶,，國家也不能厚此薄彼,，如此算來，救市資金將是天文數(shù)字,。所以,，“這個頭，不好開,，開了就是無底洞”,。
有證券業(yè)市場人士也擔(dān)心此例一開，養(yǎng)成央企和國企一虧損就伸手要錢的習(xí)慣,，而并不因危機做真正改革,，提升盈利能力。
全球航運虧聲一片中,，并非沒有業(yè)績報盈者,。
東方海外貨柜公司今年上半年的凈利潤達(dá)到1.167億美元,，馬士基集團盈利21億美金。馬士基的盈利很大程度上取決于對危機急速的反應(yīng),，包括其架構(gòu)和人事安排上,，均在過去數(shù)年中有重大調(diào)整。
交通部水運科學(xué)研究所副院長賈大山認(rèn)為,，國家在考慮給航運企業(yè)救市之時，除了打強心針,，更注重考慮其“身體康健的自我恢復(fù)能力”,，沒有應(yīng)變能力的公司，即使是央企,，也可以被拋棄,。