一向高調(diào)的中遠(yuǎn)(中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán))“船長”魏家福,，今年突然變得低調(diào)起來,。在這一年，他拒絕了多家媒體的采訪,，專注于處理公司的內(nèi)部事務(wù),。
2012年已經(jīng)進(jìn)入下半年，國際航運(yùn)市場仍然處于艱難的境地,，他需要投入更多的精力,，來拯救中遠(yuǎn)這艘大船。
造船業(yè)在本世紀(jì)初經(jīng)歷了5年的超預(yù)期發(fā)展后,，從2008年開始顯現(xiàn)出增長的疲態(tài),。金融危機(jī)爆發(fā)后，運(yùn)輸量大減,，運(yùn)費(fèi)狂跌,。過去，航運(yùn)市場是3—5年一個周期,，而近年來,，國際航運(yùn)市場進(jìn)行了快速的牛熊切換,，成為“鋸齒形”市場,。按照魏家福的說法，2009年是“冬天”,，2010年“春天”來了;然而“春天”剛過,，2011年“冬天”又來了。這兩個“冬天”讓中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下上市公司中國遠(yuǎn)洋的年度虧損,，分別達(dá)到75.41億元和104.5億元,，成為A股上市公司的虧損王。
當(dāng)前,，國際航運(yùn)市場的特殊性還表現(xiàn)為,，以前不同的船型，處于不同的市場周期,。例如,，散貨船運(yùn)價低迷的時候，集裝箱船的運(yùn)輸卻處于景氣周期,。而從去年到今年,，在國際航運(yùn)市場上，多種船型的運(yùn)價都處于低谷，這種情況以前也很少見,。
即便擁有航運(yùn)業(yè)30多年的經(jīng)驗(yàn),，魏家福從未遇到過這種“鋸齒形”市場，他坦言：“確實(shí)存在對市場變化估計(jì)不足的情況,�,！�
早在1998年，魏家福出任中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁時,，正值東南亞金融危機(jī)爆發(fā)的第二年,，當(dāng)時的外貿(mào)運(yùn)輸行業(yè)同樣處于低谷，加之中遠(yuǎn)此前的多元化擴(kuò)張,，資金鏈岌岌可危,。魏家福上任后立刻收縮投資戰(zhàn)線，除航運(yùn)主業(yè)必須更新的投資計(jì)劃外,，其他投資一概不批,，這才讓中遠(yuǎn)喘過氣來。
如今,，面對“鋸齒型”的市場變化,，魏家福采取了控制運(yùn)力、與相關(guān)航運(yùn)企業(yè)及上下游企業(yè)加強(qiáng)合作,、對中遠(yuǎn)內(nèi)部進(jìn)行調(diào)整等手段,，來應(yīng)對當(dāng)下的困難局面。
一向高調(diào)的中遠(yuǎn)(中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán))“船長”魏家福,，今年突然變得低調(diào)起來,。在這一年，他拒絕了多家媒體的采訪,，專注于處理公司的內(nèi)部事務(wù),。
2012年已經(jīng)進(jìn)入下半年，國際航運(yùn)市場仍然處于艱難的境地,，他需要投入更多的精力,，來拯救中遠(yuǎn)這艘大船。
造船業(yè)在本世紀(jì)初經(jīng)歷了5年的超預(yù)期發(fā)展后,，從2008年開始顯現(xiàn)出增長的疲態(tài),。金融危機(jī)爆發(fā)后，運(yùn)輸量大減,，運(yùn)費(fèi)狂跌,。過去，航運(yùn)市場是3—5年一個周期,，而近年來,，國際航運(yùn)市場進(jìn)行了快速的牛熊切換,，成為“鋸齒形”市場。按照魏家福的說法,，2009年是“冬天”,，2010年“春天”來了;然而“春天”剛過，2011年“冬天”又來了,。這兩個“冬天”讓中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下上市公司中國遠(yuǎn)洋的年度虧損,，分別達(dá)到75.41億元和104.5億元，成為A股上市公司的虧損王,。
當(dāng)前,，國際航運(yùn)市場的特殊性還表現(xiàn)為，以前不同的船型,，處于不同的市場周期,。例如，散貨船運(yùn)價低迷的時候,，集裝箱船的運(yùn)輸卻處于景氣周期,。而從去年到今年，在國際航運(yùn)市場上,，多種船型的運(yùn)價都處于低谷,，這種情況以前也很少見。
即便擁有航運(yùn)業(yè)30多年的經(jīng)驗(yàn),，魏家福從未遇到過這種“鋸齒形”市場,，他坦言：“確實(shí)存在對市場變化估計(jì)不足的情況�,！�
早在1998年,，魏家福出任中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁時，正值東南亞金融危機(jī)爆發(fā)的第二年,，當(dāng)時的外貿(mào)運(yùn)輸行業(yè)同樣處于低谷,，加之中遠(yuǎn)此前的多元化擴(kuò)張,，資金鏈岌岌可危,。魏家福上任后立刻收縮投資戰(zhàn)線，除航運(yùn)主業(yè)必須更新的投資計(jì)劃外,，其他投資一概不批,，這才讓中遠(yuǎn)喘過氣來。
如今,，面對“鋸齒型”的市場變化,，魏家福采取了控制運(yùn)力、與相關(guān)航運(yùn)企業(yè)及上下游企業(yè)加強(qiáng)合作,、對中遠(yuǎn)內(nèi)部進(jìn)行調(diào)整等手段,，來應(yīng)對當(dāng)下的困難局面。
控制運(yùn)力
作為中國船東協(xié)會的會長，魏家福不得不在2011年4月召開的博鰲亞洲論壇上,，向世界船東大聲疾呼：“加強(qiáng)行業(yè)的合作和自律,，控制運(yùn)力，不再制造新船,�,！边@是他自1998年擔(dān)任中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁以來，首次發(fā)出這樣的呼吁,，此后他又在多個場合發(fā)出類似倡議,。
然而，有的船東仍然認(rèn)為,，自己有能力造船,，而且目前船價低，正是發(fā)展的好機(jī)會,。但魏家福認(rèn)為,，作為中國船東協(xié)會的會長和亞洲船東論壇的輪值主席，他有責(zé)任告訴業(yè)界,，當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的困難所在并如何應(yīng)對,。
“在金融危機(jī)、航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩的大背景下,，運(yùn)價上不來,，再造大船，只能是搬起石頭砸自己的腳,�,！�
當(dāng)下，航運(yùn)市場運(yùn)力大于運(yùn)量的狀況,，已經(jīng)異常嚴(yán)峻,，并不斷侵蝕著航運(yùn)公司的利潤。
從2006年到2008年金融危機(jī)爆發(fā)前,，全球航運(yùn)市場就虛火旺盛,。當(dāng)時，一艘好望角型散貨船,，每天的運(yùn)營維護(hù)成本近3
萬美元,，日租金卻可以達(dá)到26萬美元;而2011年同類型的船只，日租金僅為4000美元,，船東每天要虧損2萬多美元,。
當(dāng)時，船東們看到需求旺盛的假象,，紛紛下訂單造船,，導(dǎo)致航運(yùn)業(yè),、造船業(yè)迅速膨脹。即便是經(jīng)驗(yàn)豐富的行業(yè)經(jīng)營者,，在火爆的市場面前,，也難以抗拒擴(kuò)張沖動。船東們正是當(dāng)下運(yùn)力過剩的始作俑者,，中國遠(yuǎn)洋也是其中一員,。
金融危機(jī)之前，中國遠(yuǎn)洋正積極推進(jìn)運(yùn)力升級,。在集裝箱船領(lǐng)域,，2007年至2008
年間，中遠(yuǎn)的運(yùn)力同比分別增長了9%和14.1%,。截至2008年底,，中遠(yuǎn)持有59 艘集裝箱船訂單。2009
年,，金融危機(jī)爆發(fā)后,，受慣性作用的影響，中遠(yuǎn)的集裝箱運(yùn)力仍然保持了同比13%的增幅,。同期,，中遠(yuǎn)還擁有、經(jīng)營及控制的干散貨船運(yùn)力也實(shí)現(xiàn)了較大幅度的增長,。
很快,，船東們就嘗到了在虛火旺盛時盲目擴(kuò)張運(yùn)力的苦頭，不得不做出全面調(diào)整,。
魏家福坦陳,，他們已經(jīng)對前期的擴(kuò)張策略進(jìn)行了反思和調(diào)整�,！霸�2008年的年報中我們就曾披露,，在和船廠洽談延遲交付或取消部分新船訂單。即便是在市場有所回升的2010年,，我們也沒有新增船舶訂單,，2011年又延續(xù)了這一做法�,！�
除了自律,，魏家福的呼吁,，也得到了部分業(yè)內(nèi)同行的認(rèn)同,。他介紹，去年與臺灣長榮海運(yùn)的高管交流時,，聽說他們有新造100條集裝箱船的龐大計(jì)劃,，當(dāng)即建議去租船,，而不是再下單造船，以避免行業(yè)運(yùn)力的進(jìn)一步擴(kuò)張,。長榮海運(yùn)在經(jīng)過一番考量之后,，接受了他的建議。
“抱團(tuán)”取暖
為了應(yīng)對低迷的市場環(huán)境,，魏家福領(lǐng)導(dǎo)下的中遠(yuǎn)集團(tuán)還在積極推動建立多層次的合作和聯(lián)盟關(guān)系,，既包括航運(yùn)企業(yè)之間的合作，也包括與貨主之間的合作,。
今年3月,，魏家福在上海拜訪了他的老朋友——中國海運(yùn)集團(tuán)總公司(下稱“中海集團(tuán)”)董事長李紹德。坊間一直有這兩大航運(yùn)業(yè)央企將進(jìn)行整合重組的傳聞,，因此雙方高管的此次會晤,，備受外界關(guān)注。
“與李紹德的會面,，我們主要交流了對世界航運(yùn)形勢的看法,，商討該如何應(yīng)對目前的困難局面，中遠(yuǎn)與中海同為央企,，我們應(yīng)該攜手合作,，共渡難關(guān)�,！背酥羞h(yuǎn)自身,，魏家福還關(guān)心船東協(xié)會的事，“我是中國船東協(xié)會的會長,，他是副會長,，我們還談了與船東協(xié)會相關(guān)的一些事情�,！�
這次會面推動了兩家央企的進(jìn)一步合作,。在魏家福和李紹德的共同努力下，中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)已經(jīng)開展了部分國內(nèi)和亞洲航線的艙位互換合作,。接下來,，兩家企業(yè)將開展歐洲和地中海航線的艙位互換，雙方共同成立了專項(xiàng)小組,，推動兩家企業(yè)間的合作,。
“隨著合作的深入，將會對外公布更多細(xì)節(jié),�,！�
中遠(yuǎn)的合作方不僅僅是中海，魏家福還重視與業(yè)內(nèi)其他企業(yè)及與貨主建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的工作,。在金融危機(jī)爆發(fā)后,，公司管理層就加大了拜訪船東和貨主工作的力度,。
2002年，中遠(yuǎn)
(C)聯(lián)合日本川崎汽船(K),、臺灣陽明海運(yùn)(Y),、韓國韓進(jìn)海運(yùn)(H)，發(fā)起成立CKYH航運(yùn)聯(lián)盟,。今年,，長榮海運(yùn)也成為這個聯(lián)盟的新成員。至今年4月,，這個擴(kuò)大的聯(lián)盟開始在亞洲至歐洲和地中海航線上,，開展集裝箱運(yùn)輸艙位互換和一起排定船期等合作。
“從航運(yùn)發(fā)展趨勢來看,，成立聯(lián)盟,、航線合作將日趨頻繁。中遠(yuǎn)與上述企業(yè)的合作正是順應(yīng)了這一趨勢,，目的在于為客戶提供更密集的航線班次,、更便捷的運(yùn)送時間，讓航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)更完整更優(yōu)質(zhì),�,！�
現(xiàn)階段，CKYH各成員與長榮海運(yùn)的合作,，涉及8組亞洲到西北歐周班航線,，4組亞洲到地中海周班航線。聯(lián)盟化發(fā)展增加了班輪開行頻率,，使亞洲至西北歐地區(qū)的集裝箱航運(yùn)服務(wù),，達(dá)到了更高水平。
魏家福非常珍惜與大客戶建立起來的伙伴關(guān)系,。中石油,、中石化、中海油,、神華集團(tuán),、鞍鋼集團(tuán)等大型央企，此前就是中遠(yuǎn)的重要客戶,。金融危機(jī)后,，魏家福期待能夠獲得他們的更多支持。
據(jù)魏家福介紹,，多年來中遠(yuǎn)已經(jīng)與近50家大型企業(yè)集團(tuán)建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系,，中遠(yuǎn)通過不定期組織召開大客戶高層論壇、戰(zhàn)略客戶合作推進(jìn)會、戰(zhàn)略客戶合作回顧暨展望會等多種形式搭建各公司間交流平臺,，做好集團(tuán)戰(zhàn)略客戶開拓與維護(hù),。
2011年5月,，中遠(yuǎn)集團(tuán)又與國內(nèi)最大的氧化鋁與原鋁生產(chǎn)商中國鋁業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,。根據(jù)協(xié)議，中鋁公司將優(yōu)先考慮將進(jìn)出口貨物交由中遠(yuǎn)集團(tuán)承運(yùn),。
提高運(yùn)價
魏家福積極推動成立航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟的另一個目的是恢復(fù)運(yùn)價,，與戰(zhàn)略合作伙伴進(jìn)行更多溝通，也是希望獲得他們對提價行動的理解和支持,。
從去年年底開始,，航運(yùn)企業(yè)開始聯(lián)合在一些航線上提高運(yùn)價，累計(jì)已經(jīng)進(jìn)行了5到6輪的運(yùn)價恢復(fù),。經(jīng)過這段時間的運(yùn)價恢復(fù),，從亞洲到歐洲航線，一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)價,，已經(jīng)由500美元提升到了1500多美元,，基本達(dá)到了航運(yùn)企業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)。
“運(yùn)價長時間無法覆蓋運(yùn)輸企業(yè)的成本,，將使運(yùn)輸企業(yè)失去可持續(xù)發(fā)展的能力,。聯(lián)盟的當(dāng)務(wù)之急，是讓集裝箱的運(yùn)價恢復(fù)到合理水平,，這是我們?yōu)槿蚬⿷?yīng)鏈,、為貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)�,！蔽杭腋＝忉�,，“很多貨主也認(rèn)識到，需要一個理性市場,，才能實(shí)現(xiàn)各方共贏,。”
不過,，進(jìn)入今年6月份,，航運(yùn)企業(yè)集裝箱聯(lián)合漲價的力度開始松動。這主要是由于全球集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)力仍然大于運(yùn)量,，而且航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)盟是一個自發(fā),、松散的聯(lián)盟，缺乏約束力,。當(dāng)意識到運(yùn)價已經(jīng)恢復(fù)到盈虧平衡點(diǎn)后,，一些航運(yùn)企業(yè)開始私下“背盟”，不再主動上漲運(yùn)價,，而是通過降低價格的手段來爭奪市場份額,。
為了提高競爭力,，中遠(yuǎn)對旗下的散貨船運(yùn)輸企業(yè)，進(jìn)行了整合,。
2011年12月,，中遠(yuǎn)將旗下分散在天津、青島,、香港,、深圳四地的三家專業(yè)散貨運(yùn)輸公司，整合為中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸(集團(tuán))有限公司(下稱“中散集團(tuán)”),�,！斑@樣做有利于中遠(yuǎn)旗下干散貨企業(yè)統(tǒng)一資源配置，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng),�,！蔽杭腋８嬖V記者。
中散集團(tuán)的成立,，確實(shí)達(dá)到了節(jié)約成本,、提升競爭力的目的，但受大環(huán)境影響,，中散集團(tuán)短期內(nèi)仍難以實(shí)現(xiàn)扭虧為盈,。
與集裝箱海運(yùn)相比，干散貨船的運(yùn)力大于運(yùn)量的矛盾更為突出,。通過衡量全球干散貨運(yùn)輸市場的波羅的海指數(shù)(BDI)變化,，就可以看出這個市場仍然面臨困難。2008年,，BDI曾一度攀升到11700多點(diǎn),，而今年2月中下旬，這個指數(shù)僅有600多點(diǎn),，其后基本上是在千點(diǎn)左右徘徊,。
現(xiàn)在，包括魏家福在內(nèi)的中遠(yuǎn)集團(tuán)管理層,，期待大環(huán)境的好轉(zhuǎn)和實(shí)現(xiàn)“國貨國運(yùn)”來挽救中散集團(tuán),。
所謂“國貨國運(yùn)”是指一個國家重要的戰(zhàn)略物資，由本國的船隊(duì)來運(yùn)輸,。以全球鐵礦石運(yùn)輸為例,，這種礦產(chǎn)的運(yùn)輸權(quán)基本上都控制在進(jìn)口國手里。日本,、韓國航運(yùn)公司都與本國鋼鐵企業(yè)簽署了長期的運(yùn)輸協(xié)議,，本國航運(yùn)公司牢牢掌握著運(yùn)輸權(quán)。歐洲各國進(jìn)口鐵礦石的運(yùn)輸權(quán)也是交由本國航運(yùn)公司承運(yùn)。中國由于鐵礦石進(jìn)口商較多且相對分散,，鐵礦石運(yùn)輸權(quán)一步步落入發(fā)貨人手中,。目前中國國家船隊(duì)運(yùn)輸?shù)蔫F礦石，不到進(jìn)口總量的30%,。
作為中國船東協(xié)會會長及中國最大的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸央企的領(lǐng)頭人,，魏家福一直在竭力推動此事。他認(rèn)為,，中國已經(jīng)加入WTO,，不再適合用行政命令的方式,，來規(guī)定有多少比例的戰(zhàn)略物資需用國家船隊(duì)來運(yùn)輸,，但可以學(xué)習(xí)日韓等國，對本國航運(yùn)業(yè)采取稅收優(yōu)惠等扶持政策,，提升中國航運(yùn)企業(yè)的競爭力,，以此來推動“國貨國運(yùn)”。
事實(shí)上,，在魏家福的推動下,，不久前，中遠(yuǎn)董事會通過了一個5年規(guī)劃,，這份尚未對外公開的規(guī)劃,，提出了應(yīng)對行業(yè)低谷的另一條思路，就是考慮轉(zhuǎn)型,，發(fā)展與主業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè),，如碼頭、物流等產(chǎn)業(yè),。根據(jù)中國遠(yuǎn)洋的年報,，近年來，盡管航運(yùn)業(yè)不景氣,，但中遠(yuǎn)旗下的物流和碼頭等產(chǎn)業(yè),，一直在盈利。正因如此,，中遠(yuǎn)考慮,，在2020年之前，對自身的發(fā)展思路,，做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,。
然而，發(fā)展非主業(yè)等思路對中遠(yuǎn)而言只能算是小修小補(bǔ),，對于一家擁有和控制近800艘各類現(xiàn)代化商船的大型航運(yùn)企業(yè)來說,，不可能把船都停下來，去發(fā)展非主業(yè)的業(yè)務(wù)。