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被大家熟知的地鐵物業(yè)開發(fā)運(yùn)作模式,，將會(huì)被嫁接到城際鐵路上,。日前，發(fā)改委相關(guān)人士透露,，鐵道部正逐步退出城際鐵路建設(shè),，將僅發(fā)揮行業(yè)管理作用，全國城際鐵路的建設(shè)在由地方政府主導(dǎo)后,，將鼓勵(lì)地方政府以“城際鐵路+物業(yè)開發(fā)”模式來吸引包括民營資本在內(nèi)的企業(yè)參與或控股城際鐵路建設(shè),。
發(fā)改委相關(guān)人士告訴記者，去年以來地方各省市和鐵道部的資金都很緊,，城際鐵路的建設(shè)以地方為主的話會(huì)給地方政府帶來很大的壓力,。“城際鐵路地方政府申報(bào),，鐵道部審批后就可以開工,，在解決資金問題上大家是各顯神通,。”中國工程院院士王夢恕告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者,，鄭州到開封的城際鐵路快完工了,，鄭州到洛陽的城際鐵路也在推進(jìn)中，這些都有民間資本參與,；目前城際鐵路的建設(shè)中屬廣東省做得最好,，物業(yè)開發(fā)模式的核心還是土地開發(fā)。
城際鐵路主導(dǎo)權(quán)下放到地方政府后將會(huì)掀起新一輪的鐵路建設(shè)熱潮,，而當(dāng)務(wù)之急是解決城際鐵路的融資難問題以及民資進(jìn)入的路徑問題,。據(jù)記者了解，除了早已“先行先試”的廣東省外,，江西也在實(shí)行“以地養(yǎng)路”的模式,。“鐵路建設(shè)帶來土地升值,，土地升值支持鐵路建設(shè),，形成良性循環(huán)�,！卑l(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與技術(shù)研究室主任李連成認(rèn)為,，鐵路的建設(shè)肯定會(huì)對沿線相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來積極影響，沿線的地價(jià)也隨著產(chǎn)業(yè)開發(fā)而上升,，基于這個(gè)原因,，對城際鐵路進(jìn)行物業(yè)開發(fā)也是合情合理的，廣東省年初出臺(tái)的《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機(jī)制意見》就是實(shí)踐,。
然而,，目前我國城際鐵路的物業(yè)開發(fā)還處于起步階段。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)說,，我國目前大部分車站的功能比較單一,，開發(fā)密度太低，即使車站附近有一些地下商場也是小規(guī)模的開發(fā),，車站及其附近的上層空間,，沿線土地可以用于工業(yè)開發(fā)；而日本車站附近開發(fā)的密度非常高,，有車站城市的概念,，就是車站具有城市的功能。
趙堅(jiān)表示,，城際鐵路的建設(shè)可以與沿線房地產(chǎn)的開發(fā)結(jié)合起來,，國外也是這么做的，但是目前我國城際鐵路推行物業(yè)開發(fā)模式尤其是在火車站附近進(jìn)行高密度開發(fā)將面臨一些挑戰(zhàn)，主要是相關(guān)政策相互沖突,，比如土地的管理是歸國土部門來管,，城市的建設(shè)是歸建設(shè)部門來管，鐵路的運(yùn)營和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是鐵道部負(fù)責(zé),，建設(shè)部門和規(guī)劃部門對城市有一個(gè)整體規(guī)劃，城市規(guī)劃若不調(diào)整的話,，火車站附近要進(jìn)行高密度的開發(fā)很難進(jìn)行,，“若推行物業(yè)開發(fā)的模式，土地是否可以劃撥,，土地出讓的招拍掛又歸誰負(fù)責(zé),，另外，按照國土部門的規(guī)定,，交通用地不能用于商業(yè)用地,。”
“鐵道部放開城際鐵路以后,，城際鐵路所面臨的并不是簡單的建設(shè)問題,，其建成以后的運(yùn)營、價(jià)格和管理也將面臨挑戰(zhàn),�,！眹野l(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，設(shè)備的統(tǒng)一使用,、人員,、管理等都是影響民資投資鐵路的因素，若是企業(yè)控股城際鐵路,，企業(yè)自己運(yùn)營鐵路的話會(huì)降低設(shè)備的使用效率,，并且面臨鐵路專業(yè)知識和技術(shù)方面的挑戰(zhàn)；若是交給地方鐵路局代為管理,，其中的運(yùn)營成本怎么合理考量和監(jiān)督也是一個(gè)問題,。
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