專家建議：減少管制并理順分配關(guān)系
18日起，北京市出租車燃油附加費標(biāo)準(zhǔn)從3元/運次下調(diào)至2元/運次,，這對打車者來說也算個好消息,。然而，在北京,，民眾一談起“出租車”就有一堆話要說,，實在不是少花一塊錢的事。
《經(jīng)濟參考報》記者多方走訪發(fā)現(xiàn),，現(xiàn)在是乘客抱怨打車難,，出租車司機抱怨活兒不好干,，而出租車公司和北京市交通管理部門則三緘其口。
專家分析,，北京出租車行業(yè)存在諸多問題,，關(guān)鍵原因是行業(yè)定位失準(zhǔn)，被賦予過多的公共品特性,，導(dǎo)致管制過多,、運營僵化,。
不滿 打車的開車的都在抱怨
隨著國內(nèi)油價連續(xù)兩個月下調(diào)，近來各地出租車燃油附加費紛紛下調(diào),。日前,，北京市發(fā)展和改革委員會表示,，從6月18日起，北京市將下調(diào)出租車燃油附加費1元/運次,。然而與一些地方降價后掌聲一片不同的是，長期糾結(jié)于打車難的北京市民對打車少花1元錢并不過于在意,，他們更關(guān)注的是出租車“難打車”這一話題,。
“打車的人要么有急事要么有承受能力,，很難想象,，這樣的人會因多花1元錢就有很大反應(yīng)。北京市現(xiàn)在應(yīng)該解決的是怎么讓市民能夠(容易)打到出租車的問題,，而不是就用這上調(diào)或者下調(diào)1,、2元錢轉(zhuǎn)移視線�,！倍际邪最I(lǐng)萬先生對記者說,，“平常我主要是自己開車，還不知道打車有這么難,。有一次與朋友聚會,，當(dāng)天我限行，于是就準(zhǔn)備先坐地鐵，然后再打的過去,。我下午1：30出了東直門地鐵站,，等了20多分鐘也沒打到車�,！�
雖然出租車“姍姍來遲”,，但萬先生最終還是打到了車。事實上,，如果遇上刮風(fēng)下雨打車就變得更難了,。工作沒兩年的小韋對記者講，有一次下班回家較晚,，當(dāng)時是晚上十點多左右,，并下起了不小的雨，“孤獨無助的我站在雨中,，很難看見個出租車,，而有的出租車即使是空車也不停，我等了四十分鐘左右,，最后還是讓朋友開車來接我回家,。”
然而抱怨的不只是乘客,，還有出租司機,。“我們的生活也就是吃飯,、睡覺,、開車，黑白顛倒,，交際圈也僅限于出租車司機,，年輕人都不愿開出租車，現(xiàn)在開出租車的基本上都是年齡在35歲以上的,，出租車公司也常年招不到人,。”一位劉姓的哥告訴《經(jīng)濟參考報》記者,，另外黑車搶活也很猖獗,，而早晚交通高峰期大家都不愿出車。
雖然北京市交通委員會三令五申,、禁止出租車司機拒載,，但在交通高峰期，“停擺”成了的哥止損的“潛規(guī)則”,，而“交車”,、“換班”,、“不順路”成了的哥拒載最常用的理由�,！氨本┰缤砀叻迤诙萝噮柡�,，我們寧可停在某個地方也不想出車，因為出租車主要是里程計價,，遇到堵車不但浪費時間,，連油錢可能都賺不回來�,！币晃怀鲎廛囁緳C說,。
對比 別的大都市打車都沒這么難
記者采訪發(fā)現(xiàn)，同為國際化大都市,，巴黎,、紐約、東京的出租車都沒北京這么大的困擾,。
修桑留學(xué)日本,，回國后在旅行社從事北京到大阪-東京線的導(dǎo)游工作。據(jù)他介紹,，雖然東京的出租車以貴聞名,，但是出租車大都在車站、大商場等地的固定地點排隊候客,，而且無論路程遠近都不會拒絕搭載乘客,。因為根據(jù)日本道路運輸法規(guī)定，拒載屬違法行為,。所以只要打聽到了出租車的候客地點,，就肯定能打到車。
“巴黎采用的是預(yù)定出租車模式,，即使乘客在路上遇到了空車并招手,，它們也不會停，因為這個空車可能已經(jīng)被別人預(yù)定了,�,！币晃辉诜▏屠璧牧魧W(xué)生說,，一般情況下,，只要是能夠預(yù)約到出租車，出租車司機會在很短的時間內(nèi)趕到,。
一位在美國紐約留學(xué)的周同學(xué)也沒有感覺到打車難,，他說：“紐約的出租車有兩類，黃色的出租車是招手即停,，還有一類是電召車,，只能通過電話叫車,。出租車運營者也分為獨立車主和公司車隊兩種，擁有至少25輛車的公司被稱為車隊,，而車隊的車輛必須每周運營7天,，每天運營24小時�,！�
即使是和上海相比,，北京出租車都顯得更難打一些�,！氨本┏鲎廛�6萬多輛,，上海就4萬輛，本來應(yīng)該北京好打車的,。前幾年也的確是這樣,，2006年春天我在上海趕上了下雨，打不到車,，冒雨走了一小時回的賓館,。當(dāng)時我想北京可不至于，用不了一小時總能打上車�,，F(xiàn)在反過來了,，一下雨下雪，在上海還有一點兒可能打到車,，在北京那就得看運氣了,。”常年往返于北京上海兩地的華先生這樣表示,。
根源 出租車行業(yè)定位失準(zhǔn)
為什么在北京打出租車會這么難,？接受《經(jīng)濟參考報》采訪的專家學(xué)者給出了多種回答。
中國政法大學(xué)民商經(jīng)濟法學(xué)院副教授王軍認為,，我國城市出租車主要以沿路巡游方式搜尋乘客,，服務(wù)的供給方和需求方無法有效地交換供需信息，所以在同一時間里一個城市中可能同時存在出租車“找活兒難”和乘客打車難的現(xiàn)象,。而城市道路交通的總體狀況,，例如擁堵程度，又決定了出租車搜尋乘客的效率,。而且,，乘客打車的需求是隨時間、地段和天氣等原因而變化的,，一個城市一定數(shù)量的出租車,，可能在某些時段、地段和天氣條件下供不應(yīng)求,。
除了上述常規(guī)性解釋,，交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋提出,，出租車數(shù)量受政府控制，其服務(wù)供給不可能根據(jù)市場需求做出及時調(diào)整也是重要原因,。
北京市人民政府專家顧問交通組成員,、長安大學(xué)教授段里仁則說，北京出租車行業(yè)面臨的主要問題是體制問題,，政府管理部門,、出租車公司和司機三者之間的關(guān)系不是很順暢。
然而無論是總量控制問題還是關(guān)系理不順的問題,，歸根結(jié)底在于行業(yè)定位失準(zhǔn),。多次承擔(dān)北京市交通課題的北京市社會科學(xué)院管理研究所副研究員龐世輝對記者表示，出租車行業(yè)本應(yīng)該是個競爭性行業(yè),，然而與一些國際大都市相比,，北京的公共交通還不夠發(fā)達，因此被賦予了過多的公共品特性,，被叫做“北京公共交通的補充”,。為了便于管理，北京默許出租車公司做大,，最終導(dǎo)致了行業(yè)壟斷的出現(xiàn),。
遺憾的是主管出租行業(yè)的北京市交通委員會對這一問題諱莫如深，記者一個月內(nèi)兩次要求采訪都未得到回應(yīng),�,！俺鲎廛噯栴}是交通委的大忌諱，誰采訪他們都不會說的,�,！北本┤請蠹瘓F一位報道交通新聞的記者這樣表示。
建議 減少管制并理順分配關(guān)系
既然找到了癥結(jié)所在,，那么治病的藥方也就不難開出,，那就是要向出租行業(yè)引入競爭機制。
“出租車業(yè)本應(yīng)是經(jīng)濟學(xué)教科書中的一個自由競爭的典范,。然而事實上出租車管制在世界范圍內(nèi)普遍存在,。對于解除數(shù)量或費率管制，人們甚至有一種莫名的恐慌,。然而近年來,，在英國、愛爾蘭,、荷蘭,、瑞典,、挪威,、美國,、新西蘭、日本,、韓國以及新加坡等地,，數(shù)量管制和費率管制被不同程度地解除了。人們投資和經(jīng)營出租車的自由度顯著擴大,，收到不同程度的積極效果,，當(dāng)然也有許多亟待解決的問題。實踐告訴我們,，數(shù)量和費率管制不是出租車業(yè)天經(jīng)地義,、不可改變的自然法則�,！蓖踯娬f,。
至于如何增加競爭，吳洪洋建議,，在通過科學(xué)合理的交通規(guī)劃降低交通擁堵程度的同時,，理順出租車公司與司機的分配關(guān)系，試點經(jīng)營方式多樣化,。
他說,，出租車司機與公司在收入分配的博弈過程中明顯處于劣勢地位，由于油錢上漲,，處于強勢地位的出租車公司不愿意降低份兒錢,，司機收入進一步減少，份兒錢的矛盾就從拒載,、高峰交接等方面表現(xiàn)出來,。如果要繼續(xù)用這種經(jīng)營模式進行總量限制，政府就要理順出租車公司和司機之間的利益分配關(guān)系,，也就是讓“份兒錢”的制定更加合理,。也可以考慮個體出租車、司機合作社等勞資合一的經(jīng)營組織形式,，為司機就業(yè)提供多種選擇,，這樣不同組織方式之間的競爭也能推動服務(wù)質(zhì)量提高。
段里仁則建議將部分黑車合法化,。據(jù)他介紹,，1998年倫敦的政府管理出租車不夠用，于是就制定了一部法規(guī)把一些黑車合法化了,，就出現(xiàn)了PHV(Private Hire Vehicle)出租車模式,。它是合作社模式，公司規(guī)模不限,，多為三四輛到十輛左右,，在街道租個辦公室做調(diào)度中心就可以運營了,，總量比政府管理的出租車還多。北京市可以借鑒倫敦的經(jīng)驗,。