出租車行業(yè)利益鏈條的核心是份子錢,，而份子錢背后則是“經(jīng)營權(quán)”的利益之爭。
出租車屬特許經(jīng)營行業(yè),，由此出租車牌照成了一種稀缺資源,，擁有這種資源就可以獲得利益,。這在出租車公司與司機的分配鏈條中，直接體現(xiàn)為出租車公司有權(quán)力向司機收取份子錢,。份子錢的居高不下,，又導(dǎo)致了司機收入下降、工作積極性下降,，打車難成為城市頑疾,。
近日，中國青年報記者對北京等地的出租車行業(yè)進行了深入調(diào)查,，試圖揭開出租車行業(yè)“特許經(jīng)營”的面紗,。
“北京最牛的哥”的堅持
被稱為“北京最牛的哥”的董昕從2004年起就不再開出租車了,，但他對出租車經(jīng)營權(quán)的爭取卻從未停止。
董昕至今保留著上世紀(jì)90年代初的“經(jīng)營許可證”,、“北京市個體工商戶營業(yè)執(zhí)照”和“個體經(jīng)營臨時稅務(wù)登記證”,。在這些證件的照片上，他留著時興的“青年頭”發(fā)型,，躊躇滿志,。那時個體戶是中國的高收入階層，董昕干一天能掙50元,、80元甚至120元,。
1992年年底，董昕加入了新成立的通州天運出租汽車公司,。當(dāng)時,，北京市既有一大批出租車的個體戶，也有1000多家出租汽車公司,，這些公司80%是集體所有制,。董昕認為，在集體所有制企業(yè),，成為“主人翁的一分子”,，比個體戶更牢靠。
中國政法大學(xué)中歐法學(xué)院教授王軍說,，在1992年的“出租車公司熱”中，一些機關(guān)和事業(yè)單位在很短的時間內(nèi)申辦了大批出租車公司,。這些公司都登記為全民所有制或者集體所有制企業(yè),。為吸引民間資金進入出租車行業(yè)，政府還默許私人投資設(shè)立出租車企業(yè),，但必須“掛靠”一個“主管單位”,。
董昕告訴記者，天運公司是集體所有制企業(yè),，當(dāng)時擁有面的40輛,，夏利20輛，桑塔納10輛,�,！巴ㄟ^銀行貸款和集資的方式，公司先購車,，然后司機帶著錢買車,，面的5萬元，夏利10萬元,，桑塔納17萬元,。不到一年車款湊足,，還了集資款�,！�
“企業(yè)的全部資本都來源于職工,。”董昕堅持認為,，公司今天所有的財富,，都是靠全體司機的資本和沒日沒夜的勞動血汗積累起來的。
1993年北京市出租車公司的數(shù)量比1991年增加了2.6倍,，車輛增加了兩倍,。但也產(chǎn)生了市場供過于求、無序混亂等問題,。
1996年10月,，管理部門發(fā)布129號文件，此后公司之間興起兼并重組之風(fēng),。
天運公司也面臨兼并重組,。但在董昕看來，天運公司的未來,，應(yīng)由他和其他職工一起決定,，“我們是企業(yè)的主人，而不是像桌子凳子和車那樣的資產(chǎn),�,！�
這個較真兒的司機找到1991年9月頒布的《中華人民共和國城鎮(zhèn)集體所有制企業(yè)條例》，“條例頒布在先,，天運公司成立在后,，既然注冊為集體企業(yè)，就應(yīng)依法管理企業(yè),�,！痹谒磥恚庖獱�在鍋里,，集體財富是屬于集體勞動者的,，司機是公司的股東，通過職工大會行使權(quán)利,，獲取資本投入的收益,。
他找到法院、信訪辦,、主管局,、工會，就為討一個“說法”,。有工友說,，“有這工夫多拉幾趟活兒掙錢得了”,。
2004年11月，董昕開的車報廢后,，就沒再開車,，但天運公司仍給這個“特殊的司機”留有一席之地，“他們說我是職工,，我覺得我是股東,。”
“是我們司機創(chuàng)造了出租車行業(yè)的財富,�,！倍空f。
丟了“新媳婦兒”的司機
北汽集團原宣傳部長張國慶向記者講述了另一個有關(guān)經(jīng)營權(quán)的故事,。
上個世紀(jì)90年代中期,，北汽集團一個分公司的經(jīng)理承包了一輛普通桑塔納，為了能多拉活兒,，拉長報廢期,，他精心收拾那輛車，比伺候媳婦兒還上心,，把車的里里外外擦拭得光彩照人,，還給普桑開了“天窗”、安上電視機,、音響,，車身安上尾翼，京城司機都稱他的車是“豪�,！�,、“塔納王”。這事兒傳到上海大眾公司,，大眾公司不僅邀請他去參觀，還獎勵了他一輛真正的豪華桑塔納,。
“那輛真正的‘豪�,！�17萬元，是當(dāng)年人人艷羨的好車,�,！睆垏鴳c說。故事到了這里急轉(zhuǎn)直下：這輛獎勵來的豪桑是否附著經(jīng)營權(quán),，能不能代替原有的“塔納王”,？
當(dāng)時，司機和公司簽訂合同時約定的是“供車制”,，也就是說,，合同規(guī)定由司機出錢買車,，公司獲得的指標(biāo)里有司機的一份，等前一輛車報廢可以換車接著運營,。但從1996年起北京市出租車運營權(quán)基本收口,，個人不能再申請指標(biāo)，公司也還沒有把全部牌照的經(jīng)營權(quán)收回手中,。這個經(jīng)理想用“真豪�,！贝妗凹俸郎！边\營,，恰恰觸動了公司最難啟齒的心思——想把運營權(quán)收回手中,。
由于無法解決經(jīng)營權(quán)的問題，“真豪�,！遍L期上不了牌,，他感到很憋屈，沒過多久,，這輛新車還被偷了,。丟了“新媳婦兒”的這位司機甚至還郁悶地得了抑郁癥。
而經(jīng)營權(quán)的出現(xiàn),，也成就了一批人,。張國慶清楚地記得，一輛車上附著的經(jīng)營權(quán)是如何從3萬元變成5萬元,、10萬元甚至“有價無市”,，“當(dāng)年公司要收回經(jīng)營權(quán)，靠逼,、靠打,，都是常見的�,！�
此后,，市場管制不僅固化了數(shù)量，提高了經(jīng)營權(quán)的價格,，還具體規(guī)定了司機應(yīng)向公司繳納的份子錢,，公司應(yīng)該繳納的稅費，這些年來除了油價上漲,，從乘客的錢包給司機發(fā)放油補之外,，這個市場幾乎是一潭死水。
“規(guī)則制定得太死,，出入的數(shù)量都是恒定的,，公司從司機身上拿到的錢有限。”張國慶說,，公司主要通過特許經(jīng)營權(quán)在銀行獲得貸款,，投到其他利潤率高的產(chǎn)業(yè)。
“擁堵”是近年來北京最為頭疼的城市病,，民間自發(fā)的拼車被視為低碳出行的解決方案之一,。兩個月前，北京市管理部門曾推出鼓勵市民合乘出租車的措施,，尤其是在早晚高峰時段拼車,，合乘者可各付共同路段車費的60%，打印多份發(fā)票,。
此舉至今未受到市場的響應(yīng),。市場的回應(yīng)很簡單：乘客之間是否認識是個問題，合乘還可能招致一人繞遠或耽誤時間,；理論上司機拉兩個人合乘也就多收20%的費用,，還面臨雙方都不愿給燃油附加費的扯皮；公司靠收司機的份子錢過活,，旱澇保收,，并無創(chuàng)新動力，如果因合乘惹來投訴,，往往是“多一事不如少一事”,。
“政府一心想干好事，但他應(yīng)該是管理者,，不應(yīng)該是操作者,。”在張國慶看來,，激發(fā)人的活力,，要靠司機想辦法創(chuàng)造，司機的愿望則可以通過企業(yè)來實現(xiàn),，通過創(chuàng)新和獎罰來實現(xiàn),。
要消滅份子錢就必須取消特許經(jīng)營
北京大學(xué)法律經(jīng)濟學(xué)研究中心聯(lián)席主任薛兆豐曾“肢解”過出租車收入分配的要素。
他認為,，出租車服務(wù)是壟斷行業(yè),，政府嚴格控制牌照數(shù)量。沒有牌照參與運營是違法行為,，會受到制裁。因此,，出租車運營出入的一部分,，來自壟斷。這種壟斷收入既不是汽車，也不是司機勞動帶來的,，而是牌照帶來的,。
在競爭之下，任何團隊或企業(yè),，其內(nèi)部各種要素所得的報酬,，都將趨向于它們各自給團隊或企業(yè)帶來的邊際貢獻。故而出租車行業(yè)超出市場競爭價格部分的壟斷收入,，就應(yīng)該且只會歸牌照的所有人所得,。
薛兆豐進一步分析，份子錢只是“出租車牌投資者”收取的投資回報而已,。是由司機代收的營業(yè)收入,。
北京一家國有出租車公司負責(zé)人告訴記者，附著在一輛車上的經(jīng)營權(quán),，大約價值為20萬~30萬元,，遠高于一輛出租車車輛的購價�,！氨本]有放開牌照買賣,，這個價格是從企業(yè)并購中推算的。比如并購一家100輛車的企業(yè),，價格比企業(yè)擁有的車價和其他資產(chǎn)高出兩三千萬元,，由此估算一輛車牌照的價格�,！�
這還不是牌照的真實價格,。自1996年起，北京出租車總量就維持在6萬輛上下,，近年來官方數(shù)據(jù)是6.6萬輛,。2006年，北京市政協(xié)委員劉耀威曾表示,，當(dāng)年官方統(tǒng)計的黑車數(shù)量是7.2萬輛,，發(fā)展速度迅猛，遠超正規(guī)出租車數(shù)量,。
“存在意味著有需求,。”長期關(guān)注出租車行業(yè)的傳知行社會經(jīng)濟研究所研究員由晨立認為,，由于出租車市場不開放,，北京出租車牌照的估價遠低于實際價格，“如果現(xiàn)在一個黑車司機捧著錢就可以買到牌照,，其愿意付出的價格,，才是牌照的真實價格,。”
在廈門,、溫州等地,，一個出租車牌照動輒超過百萬元。一些擁有個體牌照的車主,，把車轉(zhuǎn)包出去,，形同一家超小型出租車公司，也收份子錢,。
“份子錢源自特許經(jīng)營,，要消滅份子錢，就必須取消特許經(jīng)營,�,！痹谘φ棕S看來，最理想的方式,，是把出租車營運從“發(fā)牌制”改為“登記制”,，不管是私人還是公司，都可以到政府那里登記,，聲稱自己要加入運營,；而政府只負責(zé)記錄和核實來人提供的資料，以備乘客投訴和其他安全防備之用,。
放開經(jīng)營權(quán),？
梳理出租車的歷史和現(xiàn)狀，不難看見,，這個行業(yè)敏感而輕巧地跟隨著市場化,、城市化的步伐，在改革開放浪潮之尖跳躍,，因體制長期未理順而糾結(jié)難行,。惟有深化改革，才能理順盤根錯節(jié)的利益關(guān)系,。
按照張國慶的說法,，附著在出租車行業(yè)的牌照價格雖是無形，卻難以估價,。如果放開數(shù)量,，讓供應(yīng)和需求回歸平衡，將意味著出租車公司的利益受損,。
在由晨立看來,，如果沒有比較妥善的政策進行引導(dǎo)，加上司機運營壓力加大,，很容易產(chǎn)生沖突,。
而熟悉多地出租車業(yè)的律師王振宇認為,，解決這種沖突需要政府的智慧、勇氣,。類似放開經(jīng)營權(quán)的舉措，未必是一蹴而就,，而是找準(zhǔn)時機,，比如經(jīng)營權(quán)到期，以提高服務(wù),，競爭上崗的辦法是淘汰一批司機和公司,，放新的競爭者進來，把市場搞活,，杭州等地已經(jīng)開始這樣的嘗試,。
薛兆豐告訴記者，從經(jīng)濟學(xué)上來說,，與開放經(jīng)營權(quán)利益相關(guān)的,，只有持有經(jīng)營權(quán)的人，如果經(jīng)營權(quán)貶值,，受損的是經(jīng)營權(quán)所有者而非司機,。短期來看，司機面臨的是更多人的競爭,，長期來說,，司機只要付出勞動力和時間，獲得的收益未必減少,。
張國慶認為,，與其讓黑車被排除在序列之外，甚至在一些城市被當(dāng)?shù)氐暮趷簞萘偷貐^(qū)幫派控制,，還不如讓政府管起來,。
北京一家國有出租車公司負責(zé)人認為，公司的存在是必要的,，公司和員工簽訂合同,，企業(yè)給員工上保險和養(yǎng)老金，對社保和就業(yè)都是一種貢獻,，這就是企業(yè)社會價值的體現(xiàn),，政府沒有辦法管到這些。而且,，若出現(xiàn)重大事故,，個體出租車絕難承擔(dān)賠償費用。
但律師王振宇表示,，“這樣壟斷的公司不應(yīng)該存在,，哪怕掙一分錢也是不合理的,。”目前出租車行業(yè)存在法律主體混亂的現(xiàn)象,，像出租車公司這樣因特權(quán)而收費的主體,，完全是多余的，“出租車就像一個小煙店或小食雜店一樣,，用不著一個公司以‘份子錢’來管他們,。”
但出租車公司和一些管理部門認為,，利用率不足,，非高峰時段車輛多有空駛，這說明現(xiàn)有的市場仍未飽和,，只是運力分配不均,，如果放開管制可能引起市場混亂、惡性競爭,，個體經(jīng)營對市場秩序無益,。
也有人認為，出租車行業(yè)是城市的窗口行業(yè),，如果行業(yè)亂象叢生,，對城市信用影響極大。因此,，對出租車行業(yè)的改革務(wù)必慎之又慎,。
但王振宇說，市場有沒有飽和,？應(yīng)該由政府部門給出切實的證據(jù)說明是否飽和,，并解釋黑車為何大量存在；如果放開管制,，最初市場會有變動,。但短期調(diào)整后，出租車從業(yè)者將因不再受到公司盤剝,，更感到自己的主人翁身份,，提高服務(wù)質(zhì)量。
今年2月底,，交通運輸部,、人力資源和社會保障部、全國總工會聯(lián)合宣布開展為期兩年的“出租汽車行業(yè)和諧勞動關(guān)系創(chuàng)建活動”,。全國各地將逐步推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式,，代替目前承包掛靠制；同時還將普遍推行以車輛承包費用（份子錢）,、社會保險,、勞動收入,、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商機制。
目前,，由于各地城市化進程不一,，出租車行業(yè)發(fā)展進程也不同。在法律法規(guī)尚不完善的城市擴大出租車司機的話語權(quán),，被看做是司機們爭取自身權(quán)益的一個積極舉措,。
但這還遠遠不夠，更深層次的改革勢在必行,。