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被討論多年的鐵路系統(tǒng)改革終于進入破冰階段,。
近日,，北京某律師事務(wù)所律師向《中國經(jīng)營報》記者透露,，“在鐵路系統(tǒng)改革的方向問題上,，國家已初定意向,，國家有意將鐵路建設(shè)和經(jīng)營分開,，即鋪設(shè)鐵路仍由鐵道部來負責,，而鐵路運營,、車站建設(shè)以及機車部分則允許民營資本進入,，以提升現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的運營效率,。”
目前,，這一改革方向已傳達到鐵路系統(tǒng)的地方路局,，由地方路局探索具體的改革路徑及可行的方案，而上述律師受地方路局邀請為其提供方案,。律師的介入,，暗示鐵路改革已經(jīng)開始進入落地階段。
來自鐵路系統(tǒng)的消息人士則告訴記者,，“關(guān)于鐵路改革的方案雖已進入高層討論階段,，但到真正落地實施恐怕還需要一段時間，地方路局的探索某種意義上是在為改革方案的細化做更詳細的論證,�,！�
探索也好，論證也好，千呼萬喚的鐵路系統(tǒng)改革總算有了實質(zhì)性的進展,。
融資渠道不做任何限制
值得注意的是,，鐵路改革的呼聲雖然由來已久，但支持者大部分為鐵路系統(tǒng)外部人士,，這也導(dǎo)致多年來的鐵路改革大都是“雷聲大,，雨點小”。近兩年來,，隨著鐵道部負債率的上升以及中央政府投入的減少,，進行改革以方便社會融資逐漸成為了一種內(nèi)生式力量。
正是這一力量,，讓長期封閉的“鐵老大”向外界敞開了一個缺口,。
根據(jù)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2012年3月31日,，鐵道部總負債為24298億元,，負債率升至60.62%。然而,，僅僅9個月以前,，鐵道部總經(jīng)濟師余邦利回答媒體提問時還表示，“到2010年底,，鐵路的資產(chǎn)負債率應(yīng)該在57%,，資金是有保障的�,！�
事實上,，鐵道部資金緊張的另一個重要原因是中央政府投入在減少，2011年鐵道部的建設(shè)資金已經(jīng)從2010年的7000億元下降到4690億元,，今年將進一步下降為4060億元,。
與中央政府投入一同減少的，是來自商業(yè)銀行的貸款,。多家商業(yè)銀行信貸部負責人向記者表示,，“銀行已經(jīng)決定不再給鐵路發(fā)放信用貸款，抵押貸款也要謹慎,�,！�
加上票據(jù)融資的不理想，鐵道部債務(wù)性融資的投融資模式正走入瓶頸,，中國鐵路建設(shè)投資公司(下稱中鐵投)開始走向前臺,。
今年以來，中鐵投動作頻頻,，陸續(xù)持有了鐵道部轉(zhuǎn)交的多條主要快速鐵路線的股權(quán),，包括廣深港,、滬昆鐵路等。
知情人士向記者表示,，“鐵道部的意圖很明顯,，就是借助股權(quán)融資的模式向社會募集資本，以此來解決資金不足的問題,。過去中鐵股曾有過以京滬高鐵4.537%股權(quán)掛牌融資60億元的實例,，未來不排除中鐵投以廣深港等線路的股權(quán)進行融資�,！�
中鐵投公司的簡介顯示,，“融資工作是中鐵股的核心業(yè)務(wù)之一，為更好地實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,，推出鐵路跨越式發(fā)展,，鐵道部積極貫徹落實《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》，按照‘政府主導(dǎo),、多元投資,、市場運作’的原則,，努力構(gòu)建多元化投資主體,，建立市場化融資機制，拓寬籌融資渠道,，積極吸引地方政府,、企業(yè)以及民間、境外等資金參與鐵路建設(shè),�,！�
這意味著，中鐵投的融資渠道甚至沒有做任何限制,，包括地方政府,、企業(yè)以及民間、境外資本均可以參與,。
然而,，即使如此，中鐵投卻難以獨自承擔鐵道部數(shù)千億元的資金缺口,。中鐵投官方網(wǎng)站顯示,，中鐵投注冊資本金1086億元，其以鐵路線股權(quán)向社會融資,，由于一條鐵路線資產(chǎn)投資高達數(shù)千億元,，百分之幾的股權(quán)就是數(shù)十億元的規(guī)模，小規(guī)模的社會資本很難介入,。
與此同時,，有實力的社會資本,，在鐵道部長期封閉、自成系統(tǒng)的核算體系之下,，往往也望而卻步,。
據(jù)接近鐵路系統(tǒng)高層的內(nèi)部人士劉凱(化名)向記者透露，“數(shù)年前,，某保險基金曾經(jīng)要求給機會進入鐵路系統(tǒng),，然而到了雙方第三輪、第四輪談判的時候,，該保險基金已經(jīng)決定只做象征性投入,。”
的確,，一個典型例證是,，2006年，國家開始允許保險資金,、養(yǎng)老基金,、社保基金投資鐵路,，可是在全長約1318公里,，擬投資2209.4億元的京滬高速鐵路建設(shè)中，社�,；鸬某鲑Y卻只有100億元,。
劉凱為鐵道部引見的另外一家美國基金，在與鐵道部高層溝通之后則直接表示,，“鐵路系統(tǒng)的核算不嚴格,、不科學、不標準,，根本沒辦法算賬,。”
劉凱甚至引述鐵道部總經(jīng)濟師余邦利幾年前的感嘆,，“鐵道部每年近萬億元資本投下去,，這是多少錢呵，但由于缺少市場化的投資主體,，境外資本根本無法進入,。”
事實上,，這個市場化的投資主體,，是沒有決策權(quán)的少數(shù)股東能夠獲得投資收益的有力保證。如果投資主體不能真正市場化,，少數(shù)股東的投資收益就難于保證,，這也正是社會資本進入鐵路體系的最大隱憂,。
這意味著，如果不能在制度上做深入改革,，因為外界的不了解和不信任,，鐵路少數(shù)股權(quán)的項目融資，在對外談判上還會步履維艱,。與此同時,，鐵道部在吸引外部投資時，能否讓出控制權(quán)或決策權(quán)也正成為一個焦點問題,。
對于社會資本來說,，如果沒有決策權(quán)，投出的錢就相當于給決策者把玩,；而讓出決策權(quán),，在鐵道系統(tǒng)則屬于傷筋動骨的事情。
顯然,，在民資或者稱社會資本進入的方式上,，鐵道部面臨兩個亟須解決的問題：第一：如何建立透明化、市場化的制度取信社會資本,；第二,，確定哪些領(lǐng)域可以放棄決策權(quán)、控制權(quán),，以吸引社會資本,，以將主要資金聚焦于關(guān)鍵領(lǐng)域。
而這兩個問題的解決,，直接關(guān)系到鐵道部的體制改革，同時也直指自身改革的方向——民營資本進入的領(lǐng)域,。
運營采用市場定價模式
按照中央確定的改革意向,，將鐵路建設(shè)和經(jīng)營分開，即鋪設(shè)鐵路仍由鐵道部來負責,，而鐵路運營,、車站建設(shè)以及機車部分則允許民營資本進入，以提升現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的運營效率,。
中銀律師事務(wù)所張錚律師對此表示,，“民營資本進來，運營會采用市場定價的模式,，資源配置會更為合理,，民營資本受到國家政策的扶持，運營會更為有效率,�,！�
但是,，即使是鐵路運營、車站建設(shè)及機車部分的向民資開放,，也依然潛存著諸多的問題和障礙,。
事實上，這種障礙,，在幾年前就已經(jīng)凸顯了出來,。2005年7月，鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》,，鐵路建設(shè),、客貨運輸、運輸裝備制造與多元化經(jīng)營四大領(lǐng)域向非公資本全面開放,，同時制定了七條具體的扶持措施,。
巧合的是，2004年,，成立于1994年的中鐵建設(shè)開發(fā)中心正式更名為中國鐵路建設(shè)投資公司(簡稱中鐵投),，并將主要業(yè)務(wù)鎖定在承擔鐵路項目股權(quán)融資。此后,，“新36條”鼓勵民間資本參與鐵路干線,、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設(shè)施的建設(shè),，允許民間資本參股建設(shè)煤運通道,、客運專線、城際軌道交通等項目,；探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金,，積極支持鐵路企業(yè)加快股改上市，拓寬民間資本進入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的渠道和途徑,。
然而,，實際情況卻是，只有那些滿足自身的鐵路運輸需求而自行投資建設(shè)的鐵路,，以及因為“有關(guān)系”而承包到一些支線的公司獲得了不錯的盈利之外,，其他項目的盈利能力仍有待觀察。
劉凱告訴記者,，“鐵路運營,，核算是一個大的問題，因為直接關(guān)系到能否贏利,。在當前的鐵路管理體制下,，運營被分割成很多條塊，比如機車段負責車頭,，客運段負責車上的服務(wù),，電務(wù)段只負責用電問題,，車輛段只管車輛的維護，車站又只管站內(nèi)的事情,，他們既獨立核算,，又以路局為單位進行核算，在核算體系上就不清楚,�,！�
“舉例來說，火車頭這一塊的利潤,，往往跟部里所發(fā)放的油資的標準有關(guān),，發(fā)的多，節(jié)省下來的就多,，利潤也就多,。”
在劉凱看來,，即使鐵路向民資放開運營,，有些環(huán)節(jié)也是不能開放的，比如車務(wù),、供電,、車輛，以及調(diào)度等,。
“事實上,，國外鐵路私營化過程中是出現(xiàn)過很多問題，以當年英國為例,，私營化導(dǎo)致經(jīng)營者以追求利潤最大化為目標,，不斷削減檢修成本，將需要進行定檢,，比如大中檢改成小檢,，小檢則能省則省�,！眲P說。
曾經(jīng)參與審計鐵道部的李華(化名)則告訴記者,，“鐵路運營承擔了大量的社會責任,，比如農(nóng)用物資的運輸，比如救災(zāi)物資的運輸?shù)�,，國家都�?guī)定有較低的價格,，社會資本進入后，這些問題如何解決需要妥善安排,�,！�
與此同時,，鐵路運輸還涉及軍用物資，與國家安全相關(guān),，如何在民營化過程中協(xié)調(diào)處理好這方面的責任也是不容忽視的重要內(nèi)容,。
對于網(wǎng)運分離的探討，劉凱認為,，“除非是一張封閉式的網(wǎng),，可以分出某一部分的運營，對于目前全國一張網(wǎng)來說,，網(wǎng)運分離是一個艱巨的挑戰(zhàn),。”
不僅如此,，劉凱向記者透露,，“在中國大規(guī)模發(fā)展高鐵的背后，有一個問題一直被隱藏了下來,，這就是如何防止鐵路沿線農(nóng)民穿越的問題,。這個問題能否解決，直接關(guān)系到高鐵民營化的問題,�,！�
“實際情況是，高鐵穿越農(nóng)村,，往往將農(nóng)民的住宅和農(nóng)地分了開來,，農(nóng)民住在一邊，而農(nóng)地在另一邊,，鐵路不可能隨處開鑿涵洞,，只能幾公里一個，但這對農(nóng)民來說,，他們不可能愿意繞行幾公里去農(nóng)地,。”劉凱說,。
“在普通列車時代,，火車的制動距離為800~1200米，農(nóng)民穿行鐵軌還可以目測反應(yīng),，不會出現(xiàn)太多的事故,，但對于高鐵來說，制動距離卻長達3000米,，這樣的距離,，不僅僅是人無法反應(yīng)，就是鳥都反應(yīng)不過來，這也就是動車組沿線有鳥死亡的原因,�,！彼J為。
“對于這一問題,，在劉志軍時代,，對于幾萬公里的線路，采取了人盯人的策略,，出動大批鐵路公安組成護衛(wèi)隊進行護路,，耗費了大量成本，所幸沒出什么大問題,，然而這個遺留問題將一直成為高速鐵路的一顆定時炸彈,。”劉凱表示,。
劉凱認為,，對于社會資本來說，投資高速鐵路的運營是一個風險極大的事情,，無論是從技術(shù)上,，還是從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上，抑或管理水平上都有很多問題,。
除了鐵路運營之外,，在車站建設(shè)方面，民資的進入也依然面臨重重障礙,。
張錚律師告訴記者,，“民資進入的本意是提升鐵路資產(chǎn)的運營效率，要達到這一目的,，就要采取市場化配置資源的方式,，民資就要取得決策權(quán)，然而,，這往往意味著,，原來負有行政職務(wù)的當權(quán)者就要讓權(quán)�,！�
“舉例來說,，以一個省級火車站的站長為例，他的職務(wù)可能是一個司局級,，火車站民營化后,，這個站長的職務(wù)如何處理，由于行政職務(wù)往往是不能用錢能彌補的,，這就是一個問題�,！�
“所以,，鐵路系統(tǒng)向社會資本開放,，產(chǎn)權(quán)關(guān)系的理順是表層，更重要的是產(chǎn)權(quán)關(guān)系背后人員的安置問題,，這里面隱含著不容忽視的利益沖突問題,，是阻礙鐵路改革的一個重大問題�,！睆堝P表示,。
事實上，這種利益分配問題在盛光祖時代依然突出,，“由于鐵路系統(tǒng)近親繁殖嚴重,，路局關(guān)系復(fù)雜，盛光祖上任以來的分權(quán)改革至今沒有有效實施,�,！敝槿耸勘硎尽�
劉凱則告訴記者,，“在鐵路改革上,，目前只有兩塊可以民營化的內(nèi)容，一是支線承包,，二是貨場的運營,。但這也需要設(shè)計科學的評價體系，目前絕大多數(shù)支線承包賺到了錢,，但哪些線路能夠承包,，如何承包，承包的成本是多少需要科學的評價,，否則容易淪為權(quán)錢交易的工具,。”
政企分開仍是關(guān)鍵
記者采訪過程中,，發(fā)現(xiàn)了一個有意思的現(xiàn)象：對鐵路改革,，來自鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部人士或接近鐵路運營的人士多表示出顧慮和擔憂，認為困難重重,，而鐵路系統(tǒng)外部的人士則堅持認為改革是必須的,，方法是人想出來的。
來自鐵道部某路局的一個負責人則對記者坦承,，“仔細分析下來,，無論是對改革所面臨的困難和問題的憂慮也好，還是對改革方法的積極探索也好,，都展示了一個問題的兩個方法,，即政企分開的問題，改革之艱，在于政企不分的嚴重性,，而改革所采用的路徑和方法,，則直接關(guān)系政企改革的魄力和深度�,！�
的確,，對于社會資本進入的難題，無論核算體系的明晰也好,，還是評價體系的建立也好,，根子也確實都在政企分開上。
一位不愿具名的國資專家告訴記者,，“鐵路系統(tǒng)的政企分開并不是沒有路徑可以選擇,，鐵道部改革確實事關(guān)國家安全和社會公眾利益，但國家電網(wǎng),、中移動,、中石油這些中央企業(yè)，幾乎每家都有涉及國家安全的事務(wù),，也都承擔有相應(yīng)的社會責任,，但最終都實現(xiàn)了政企分開�,！�
“以國家電網(wǎng)為例,，在政企分開的路徑上，行政部分歸給了工信部,，而承擔社會責任的部分更多地留在了國家電網(wǎng)集團,。而在重大工程的融資方面，如三峽工程的建設(shè),，則在國務(wù)院層面成立了三峽工程建設(shè)委員會,，從每一度電中出資一分錢來籌資。鐵道部的政企分開某種意義上也可以遵循這一路徑,�,！�
“我的建議是，在鐵路運營方面,，可以成立一個全資國有的集團公司,，劃給國務(wù)院國資委監(jiān)管，國資委則可以拿出國資經(jīng)營預(yù)算中的部分資金為其注資,，以解決其面臨的資金困境,，在條件成熟的時候，集團公司可以將其中一部分資產(chǎn)打包上市,，通過上市再募集社會資金,，而集團公司則可以保留事關(guān)國家及公眾利益的部分,。這種做法在很多中央企業(yè)里都很普遍�,！�
李華則告訴記者,，“對于鐵道部來說，這是一個長期以來自成封閉的系統(tǒng),，它有自己的公檢法，這意味著有著相對獨立的司法權(quán),，與此同時,，其他政府部門對其干預(yù)極少，只有國家發(fā)改委交通運輸司下面有一個鐵道處,，負責對重大項目的審核,，實際上對鐵道部的制約并不是很大�,！�
所以,，在鐵路內(nèi)部利益難以平衡的情況下，鐵路改革的問題,，更多地將來自國家高層的改革魄力,。
對于這一問題，盛光祖任期的工作重點將成為一個看點,，種種跡象顯示,，盛光祖就任鐵道部部長，一個重要的任務(wù)就是推動鐵道部的改革,，有消息人士就表示,，“盛光祖在任的兩年中，先不說實際效果,，改革的行政成果肯定會出來,。”
針對記者采訪得到的消息,，鐵道部表示其內(nèi)部并沒有得到比2011年底盛光祖在全國鐵路工作會議上所講的更多改革內(nèi)容,，改革仍在討論階段。
資料
鐵道部三次大規(guī)模改革
1986年“大包干”方針
1986年,，時任鐵道部部長的丁關(guān)根提出鐵路系統(tǒng)內(nèi)部“大包干”的方針,，將原本收歸于鐵道部的財務(wù)、勞資,、人事等權(quán)力直接下放到各地路局,，試行鐵路行業(yè)的經(jīng)濟責任“大包干�,！�
根據(jù)“大包干”方案,，鐵路不再將全部運營收入上繳中央,，而是以承包責任制的方式每年上繳5%的營業(yè)收入，其余全部收入歸鐵路系統(tǒng),。遺憾的是,，1988年1月24日，由昆明開往上海的80次特快列車,，運行至貴昆線區(qū)間時發(fā)生顛覆,，88人死亡、202人受傷,。由于之前鐵路已經(jīng)發(fā)生多起事件,，丁關(guān)根在這次事故后引咎辭職，“大包干”一事也再無人提及,。
2000年“網(wǎng)運分離”
2000年,，時任鐵道部部長的傅志寰提出了“網(wǎng)運分離”的鐵路改革思路�,！熬W(wǎng)運分離”是指成立國家鐵路路網(wǎng)公司和數(shù)家客運,、貨運經(jīng)營公司，將國家鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施與鐵路客貨運輸運營分離開來,，以市場化手段打破鐵道部“政企不分”的格局,。
2005年“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制
2005年3月，中國鐵路最大的一次內(nèi)部改革啟動,，全國41個鐵路分局全部被撤銷,，鐵路從“鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段”的管理體制，直接進入“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制,。
然而這次改革,，屬于內(nèi)部改革，還缺乏管理體制方面的根本性改革,，遠沒有觸及鐵路改革的實質(zhì)——打破政企合一和部門壟斷,。
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