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被討論多年的鐵路系統(tǒng)改革終于進(jìn)入破冰階段,。
近日，北京某律師事務(wù)所律師向《中國經(jīng)營報(bào)》記者透露,，“在鐵路系統(tǒng)改革的方向問題上,，國家已初定意向，國家有意將鐵路建設(shè)和經(jīng)營分開,，即鋪設(shè)鐵路仍由鐵道部來負(fù)責(zé),，而鐵路運(yùn)營、車站建設(shè)以及機(jī)車部分則允許民營資本進(jìn)入,，以提升現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營效率,。”
目前,，這一改革方向已傳達(dá)到鐵路系統(tǒng)的地方路局，由地方路局探索具體的改革路徑及可行的方案,，而上述律師受地方路局邀請(qǐng)為其提供方案,。律師的介入，暗示鐵路改革已經(jīng)開始進(jìn)入落地階段,。
來自鐵路系統(tǒng)的消息人士則告訴記者,，“關(guān)于鐵路改革的方案雖已進(jìn)入高層討論階段，但到真正落地實(shí)施恐怕還需要一段時(shí)間,，地方路局的探索某種意義上是在為改革方案的細(xì)化做更詳細(xì)的論證,。”
探索也好，論證也好,，千呼萬喚的鐵路系統(tǒng)改革總算有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展,。
融資渠道不做任何限制
值得注意的是，鐵路改革的呼聲雖然由來已久,，但支持者大部分為鐵路系統(tǒng)外部人士,，這也導(dǎo)致多年來的鐵路改革大都是“雷聲大，雨點(diǎn)小”,。近兩年來,，隨著鐵道部負(fù)債率的上升以及中央政府投入的減少，進(jìn)行改革以方便社會(huì)融資逐漸成為了一種內(nèi)生式力量,。
正是這一力量,，讓長期封閉的“鐵老大”向外界敞開了一個(gè)缺口。
根據(jù)最新公布的數(shù)據(jù)顯示,，截至2012年3月31日,，鐵道部總負(fù)債為24298億元，負(fù)債率升至60.62%,。然而,，僅僅9個(gè)月以前，鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利回答媒體提問時(shí)還表示,，“到2010年底,，鐵路的資產(chǎn)負(fù)債率應(yīng)該在57%，資金是有保障的,�,！�
事實(shí)上，鐵道部資金緊張的另一個(gè)重要原因是中央政府投入在減少,，2011年鐵道部的建設(shè)資金已經(jīng)從2010年的7000億元下降到4690億元,，今年將進(jìn)一步下降為4060億元。
與中央政府投入一同減少的,，是來自商業(yè)銀行的貸款,。多家商業(yè)銀行信貸部負(fù)責(zé)人向記者表示，“銀行已經(jīng)決定不再給鐵路發(fā)放信用貸款,，抵押貸款也要謹(jǐn)慎,。”
加上票據(jù)融資的不理想,，鐵道部債務(wù)性融資的投融資模式正走入瓶頸,，中國鐵路建設(shè)投資公司(下稱中鐵投)開始走向前臺(tái)。
今年以來,，中鐵投動(dòng)作頻頻,，陸續(xù)持有了鐵道部轉(zhuǎn)交的多條主要快速鐵路線的股權(quán),，包括廣深港、滬昆鐵路等,。
知情人士向記者表示,，“鐵道部的意圖很明顯，就是借助股權(quán)融資的模式向社會(huì)募集資本,，以此來解決資金不足的問題,。過去中鐵股曾有過以京滬高鐵4.537%股權(quán)掛牌融資60億元的實(shí)例，未來不排除中鐵投以廣深港等線路的股權(quán)進(jìn)行融資,�,！�
中鐵投公司的簡介顯示，“融資工作是中鐵股的核心業(yè)務(wù)之一,，為更好地實(shí)施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,，推出鐵路跨越式發(fā)展，鐵道部積極貫徹落實(shí)《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》,，按照‘政府主導(dǎo),、多元投資、市場(chǎng)運(yùn)作’的原則,，努力構(gòu)建多元化投資主體,，建立市場(chǎng)化融資機(jī)制，拓寬籌融資渠道,，積極吸引地方政府,、企業(yè)以及民間、境外等資金參與鐵路建設(shè),�,！�
這意味著，中鐵投的融資渠道甚至沒有做任何限制,，包括地方政府,、企業(yè)以及民間、境外資本均可以參與,。
然而,，即使如此，中鐵投卻難以獨(dú)自承擔(dān)鐵道部數(shù)千億元的資金缺口,。中鐵投官方網(wǎng)站顯示,，中鐵投注冊(cè)資本金1086億元，其以鐵路線股權(quán)向社會(huì)融資,，由于一條鐵路線資產(chǎn)投資高達(dá)數(shù)千億元，百分之幾的股權(quán)就是數(shù)十億元的規(guī)模,，小規(guī)模的社會(huì)資本很難介入,。
與此同時(shí),，有實(shí)力的社會(huì)資本，在鐵道部長期封閉,、自成系統(tǒng)的核算體系之下,，往往也望而卻步。
據(jù)接近鐵路系統(tǒng)高層的內(nèi)部人士劉凱(化名)向記者透露,，“數(shù)年前,，某保險(xiǎn)基金曾經(jīng)要求給機(jī)會(huì)進(jìn)入鐵路系統(tǒng)，然而到了雙方第三輪,、第四輪談判的時(shí)候,，該保險(xiǎn)基金已經(jīng)決定只做象征性投入�,！�
的確,，一個(gè)典型例證是，2006年,，國家開始允許保險(xiǎn)資金,、養(yǎng)老基金、社�,；鹜顿Y鐵路,，可是在全長約1318公里，擬投資2209.4億元的京滬高速鐵路建設(shè)中,，社�,；鸬某鲑Y卻只有100億元。
劉凱為鐵道部引見的另外一家美國基金,，在與鐵道部高層溝通之后則直接表示,，“鐵路系統(tǒng)的核算不嚴(yán)格、不科學(xué),、不標(biāo)準(zhǔn),，根本沒辦法算賬�,！�
劉凱甚至引述鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利幾年前的感嘆,，“鐵道部每年近萬億元資本投下去，這是多少錢呵,，但由于缺少市場(chǎng)化的投資主體,，境外資本根本無法進(jìn)入�,！�
事實(shí)上,，這個(gè)市場(chǎng)化的投資主體，是沒有決策權(quán)的少數(shù)股東能夠獲得投資收益的有力保證,。如果投資主體不能真正市場(chǎng)化,，少數(shù)股東的投資收益就難于保證,，這也正是社會(huì)資本進(jìn)入鐵路體系的最大隱憂。
這意味著,，如果不能在制度上做深入改革,，因?yàn)橥饨绲牟涣私夂筒恍湃危F路少數(shù)股權(quán)的項(xiàng)目融資,，在對(duì)外談判上還會(huì)步履維艱,。與此同時(shí)，鐵道部在吸引外部投資時(shí),，能否讓出控制權(quán)或決策權(quán)也正成為一個(gè)焦點(diǎn)問題,。
對(duì)于社會(huì)資本來說，如果沒有決策權(quán),，投出的錢就相當(dāng)于給決策者把玩,；而讓出決策權(quán)，在鐵道系統(tǒng)則屬于傷筋動(dòng)骨的事情,。
顯然,，在民資或者稱社會(huì)資本進(jìn)入的方式上，鐵道部面臨兩個(gè)亟須解決的問題：第一：如何建立透明化,、市場(chǎng)化的制度取信社會(huì)資本,；第二，確定哪些領(lǐng)域可以放棄決策權(quán),、控制權(quán),，以吸引社會(huì)資本，以將主要資金聚焦于關(guān)鍵領(lǐng)域,。
而這兩個(gè)問題的解決,，直接關(guān)系到鐵道部的體制改革，同時(shí)也直指自身改革的方向——民營資本進(jìn)入的領(lǐng)域,。
運(yùn)營采用市場(chǎng)定價(jià)模式
按照中央確定的改革意向,，將鐵路建設(shè)和經(jīng)營分開，即鋪設(shè)鐵路仍由鐵道部來負(fù)責(zé),，而鐵路運(yùn)營,、車站建設(shè)以及機(jī)車部分則允許民營資本進(jìn)入，以提升現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營效率,。
中銀律師事務(wù)所張錚律師對(duì)此表示,，“民營資本進(jìn)來，運(yùn)營會(huì)采用市場(chǎng)定價(jià)的模式,，資源配置會(huì)更為合理,，民營資本受到國家政策的扶持，運(yùn)營會(huì)更為有效率,�,！�
但是,，即使是鐵路運(yùn)營、車站建設(shè)及機(jī)車部分的向民資開放,，也依然潛存著諸多的問題和障礙。
事實(shí)上,，這種障礙,，在幾年前就已經(jīng)凸顯了出來。2005年7月,，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》,，鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸,、運(yùn)輸裝備制造與多元化經(jīng)營四大領(lǐng)域向非公資本全面開放,，同時(shí)制定了七條具體的扶持措施。
巧合的是,，2004年,，成立于1994年的中鐵建設(shè)開發(fā)中心正式更名為中國鐵路建設(shè)投資公司(簡稱中鐵投)，并將主要業(yè)務(wù)鎖定在承擔(dān)鐵路項(xiàng)目股權(quán)融資,。此后,，“新36條”鼓勵(lì)民間資本參與鐵路干線、鐵路支線,、鐵路輪渡以及站場(chǎng)設(shè)施的建設(shè),，允許民間資本參股建設(shè)煤運(yùn)通道、客運(yùn)專線,、城際軌道交通等項(xiàng)目,；探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，積極支持鐵路企業(yè)加快股改上市,，拓寬民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的渠道和途徑,。
然而，實(shí)際情況卻是,，只有那些滿足自身的鐵路運(yùn)輸需求而自行投資建設(shè)的鐵路,，以及因?yàn)椤坝嘘P(guān)系”而承包到一些支線的公司獲得了不錯(cuò)的盈利之外，其他項(xiàng)目的盈利能力仍有待觀察,。
劉凱告訴記者,，“鐵路運(yùn)營，核算是一個(gè)大的問題,，因?yàn)橹苯雨P(guān)系到能否贏利,。在當(dāng)前的鐵路管理體制下，運(yùn)營被分割成很多條塊,，比如機(jī)車段負(fù)責(zé)車頭,，客運(yùn)段負(fù)責(zé)車上的服務(wù),，電務(wù)段只負(fù)責(zé)用電問題，車輛段只管車輛的維護(hù),，車站又只管站內(nèi)的事情,，他們既獨(dú)立核算，又以路局為單位進(jìn)行核算,，在核算體系上就不清楚,。”
“舉例來說,，火車頭這一塊的利潤,，往往跟部里所發(fā)放的油資的標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)，發(fā)的多,，節(jié)省下來的就多,，利潤也就多�,！�
在劉凱看來,，即使鐵路向民資放開運(yùn)營，有些環(huán)節(jié)也是不能開放的,，比如車務(wù),、供電、車輛,，以及調(diào)度等,。
“事實(shí)上，國外鐵路私營化過程中是出現(xiàn)過很多問題,，以當(dāng)年英國為例,，私營化導(dǎo)致經(jīng)營者以追求利潤最大化為目標(biāo)，不斷削減檢修成本,，將需要進(jìn)行定檢,，比如大中檢改成小檢，小檢則能省則省,�,！眲P說。
曾經(jīng)參與審計(jì)鐵道部的李華(化名)則告訴記者,，“鐵路運(yùn)營承擔(dān)了大量的社會(huì)責(zé)任,，比如農(nóng)用物資的運(yùn)輸，比如救災(zāi)物資的運(yùn)輸?shù)�,，國家都�?guī)定有較低的價(jià)格,，社會(huì)資本進(jìn)入后，這些問題如何解決需要妥善安排�,！�
與此同時(shí),，鐵路運(yùn)輸還涉及軍用物資，與國家安全相關(guān),，如何在民營化過程中協(xié)調(diào)處理好這方面的責(zé)任也是不容忽視的重要內(nèi)容,。
對(duì)于網(wǎng)運(yùn)分離的探討，劉凱認(rèn)為,，“除非是一張封閉式的網(wǎng)，可以分出某一部分的運(yùn)營,，對(duì)于目前全國一張網(wǎng)來說，網(wǎng)運(yùn)分離是一個(gè)艱巨的挑戰(zhàn),�,！�
不僅如此，劉凱向記者透露,，“在中國大規(guī)模發(fā)展高鐵的背后,，有一個(gè)問題一直被隱藏了下來，這就是如何防止鐵路沿線農(nóng)民穿越的問題,。這個(gè)問題能否解決,，直接關(guān)系到高鐵民營化的問題�,！�
“實(shí)際情況是,，高鐵穿越農(nóng)村，往往將農(nóng)民的住宅和農(nóng)地分了開來,，農(nóng)民住在一邊,，而農(nóng)地在另一邊，鐵路不可能隨處開鑿涵洞,，只能幾公里一個(gè),，但這對(duì)農(nóng)民來說，他們不可能愿意繞行幾公里去農(nóng)地,�,！眲P說。
“在普通列車時(shí)代,，火車的制動(dòng)距離為800~1200米,，農(nóng)民穿行鐵軌還可以目測(cè)反應(yīng)，不會(huì)出現(xiàn)太多的事故,，但對(duì)于高鐵來說,，制動(dòng)距離卻長達(dá)3000米，這樣的距離，不僅僅是人無法反應(yīng),，就是鳥都反應(yīng)不過來,，這也就是動(dòng)車組沿線有鳥死亡的原因�,！彼J(rèn)為,。
“對(duì)于這一問題，在劉志軍時(shí)代,，對(duì)于幾萬公里的線路,，采取了人盯人的策略，出動(dòng)大批鐵路公安組成護(hù)衛(wèi)隊(duì)進(jìn)行護(hù)路,，耗費(fèi)了大量成本,，所幸沒出什么大問題，然而這個(gè)遺留問題將一直成為高速鐵路的一顆定時(shí)炸彈,�,！眲P表示。
劉凱認(rèn)為,，對(duì)于社會(huì)資本來說,，投資高速鐵路的運(yùn)營是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)極大的事情，無論是從技術(shù)上,，還是從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上,，抑或管理水平上都有很多問題。
除了鐵路運(yùn)營之外,，在車站建設(shè)方面,，民資的進(jìn)入也依然面臨重重障礙。
張錚律師告訴記者,，“民資進(jìn)入的本意是提升鐵路資產(chǎn)的運(yùn)營效率,，要達(dá)到這一目的，就要采取市場(chǎng)化配置資源的方式,，民資就要取得決策權(quán),，然而，這往往意味著,，原來負(fù)有行政職務(wù)的當(dāng)權(quán)者就要讓權(quán),。”
“舉例來說,，以一個(gè)省級(jí)火車站的站長為例,，他的職務(wù)可能是一個(gè)司局級(jí)，火車站民營化后,，這個(gè)站長的職務(wù)如何處理,，由于行政職務(wù)往往是不能用錢能彌補(bǔ)的，這就是一個(gè)問題�,！�
“所以,，鐵路系統(tǒng)向社會(huì)資本開放，產(chǎn)權(quán)關(guān)系的理順是表層,，更重要的是產(chǎn)權(quán)關(guān)系背后人員的安置問題,，這里面隱含著不容忽視的利益沖突問題，是阻礙鐵路改革的一個(gè)重大問題,�,！睆堝P表示。
事實(shí)上,，這種利益分配問題在盛光祖時(shí)代依然突出,，“由于鐵路系統(tǒng)近親繁殖嚴(yán)重，路局關(guān)系復(fù)雜,，盛光祖上任以來的分權(quán)改革至今沒有有效實(shí)施,。”知情人士表示,。
劉凱則告訴記者，“在鐵路改革上,，目前只有兩塊可以民營化的內(nèi)容,，一是支線承包，二是貨場(chǎng)的運(yùn)營,。但這也需要設(shè)計(jì)科學(xué)的評(píng)價(jià)體系,，目前絕大多數(shù)支線承包賺到了錢，但哪些線路能夠承包,，如何承包,，承包的成本是多少需要科學(xué)的評(píng)價(jià)，否則容易淪為權(quán)錢交易的工具,�,！�
政企分開仍是關(guān)鍵
記者采訪過程中，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有意思的現(xiàn)象：對(duì)鐵路改革,，來自鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部人士或接近鐵路運(yùn)營的人士多表示出顧慮和擔(dān)憂,，認(rèn)為困難重重，而鐵路系統(tǒng)外部的人士則堅(jiān)持認(rèn)為改革是必須的,，方法是人想出來的,。
來自鐵道部某路局的一個(gè)負(fù)責(zé)人則對(duì)記者坦承，“仔細(xì)分析下來,，無論是對(duì)改革所面臨的困難和問題的憂慮也好,，還是對(duì)改革方法的積極探索也好，都展示了一個(gè)問題的兩個(gè)方法，即政企分開的問題,，改革之艱,，在于政企不分的嚴(yán)重性，而改革所采用的路徑和方法,，則直接關(guān)系政企改革的魄力和深度,。”
的確,，對(duì)于社會(huì)資本進(jìn)入的難題,，無論核算體系的明晰也好，還是評(píng)價(jià)體系的建立也好,，根子也確實(shí)都在政企分開上,。
一位不愿具名的國資專家告訴記者，“鐵路系統(tǒng)的政企分開并不是沒有路徑可以選擇,，鐵道部改革確實(shí)事關(guān)國家安全和社會(huì)公眾利益,，但國家電網(wǎng)、中移動(dòng),、中石油這些中央企業(yè),，幾乎每家都有涉及國家安全的事務(wù)，也都承擔(dān)有相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任,，但最終都實(shí)現(xiàn)了政企分開,。”
“以國家電網(wǎng)為例,，在政企分開的路徑上,，行政部分歸給了工信部，而承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的部分更多地留在了國家電網(wǎng)集團(tuán),。而在重大工程的融資方面,，如三峽工程的建設(shè)，則在國務(wù)院層面成立了三峽工程建設(shè)委員會(huì),，從每一度電中出資一分錢來籌資,。鐵道部的政企分開某種意義上也可以遵循這一路徑�,！�
“我的建議是,，在鐵路運(yùn)營方面，可以成立一個(gè)全資國有的集團(tuán)公司,，劃給國務(wù)院國資委監(jiān)管,，國資委則可以拿出國資經(jīng)營預(yù)算中的部分資金為其注資，以解決其面臨的資金困境,，在條件成熟的時(shí)候,，集團(tuán)公司可以將其中一部分資產(chǎn)打包上市,，通過上市再募集社會(huì)資金，而集團(tuán)公司則可以保留事關(guān)國家及公眾利益的部分,。這種做法在很多中央企業(yè)里都很普遍,。”
李華則告訴記者,，“對(duì)于鐵道部來說,，這是一個(gè)長期以來自成封閉的系統(tǒng)，它有自己的公檢法,，這意味著有著相對(duì)獨(dú)立的司法權(quán),，與此同時(shí)，其他政府部門對(duì)其干預(yù)極少,，只有國家發(fā)改委交通運(yùn)輸司下面有一個(gè)鐵道處,，負(fù)責(zé)對(duì)重大項(xiàng)目的審核，實(shí)際上對(duì)鐵道部的制約并不是很大,�,！�
所以，在鐵路內(nèi)部利益難以平衡的情況下,，鐵路改革的問題,，更多地將來自國家高層的改革魄力。
對(duì)于這一問題,，盛光祖任期的工作重點(diǎn)將成為一個(gè)看點(diǎn),，種種跡象顯示，盛光祖就任鐵道部部長,，一個(gè)重要的任務(wù)就是推動(dòng)鐵道部的改革，有消息人士就表示,，“盛光祖在任的兩年中,，先不說實(shí)際效果，改革的行政成果肯定會(huì)出來,�,！�
針對(duì)記者采訪得到的消息，鐵道部表示其內(nèi)部并沒有得到比2011年底盛光祖在全國鐵路工作會(huì)議上所講的更多改革內(nèi)容,，改革仍在討論階段,。
資料
鐵道部三次大規(guī)模改革
1986年“大包干”方針
1986年，時(shí)任鐵道部部長的丁關(guān)根提出鐵路系統(tǒng)內(nèi)部“大包干”的方針,，將原本收歸于鐵道部的財(cái)務(wù),、勞資、人事等權(quán)力直接下放到各地路局,，試行鐵路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任“大包干,�,！�
根據(jù)“大包干”方案，鐵路不再將全部運(yùn)營收入上繳中央,，而是以承包責(zé)任制的方式每年上繳5%的營業(yè)收入,，其余全部收入歸鐵路系統(tǒng)。遺憾的是,，1988年1月24日,，由昆明開往上海的80次特快列車，運(yùn)行至貴昆線區(qū)間時(shí)發(fā)生顛覆,，88人死亡,、202人受傷。由于之前鐵路已經(jīng)發(fā)生多起事件,，丁關(guān)根在這次事故后引咎辭職,，“大包干”一事也再無人提及。
2000年“網(wǎng)運(yùn)分離”
2000年,，時(shí)任鐵道部部長的傅志寰提出了“網(wǎng)運(yùn)分離”的鐵路改革思路,。“網(wǎng)運(yùn)分離”是指成立國家鐵路路網(wǎng)公司和數(shù)家客運(yùn),、貨運(yùn)經(jīng)營公司,，將國家鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施與鐵路客貨運(yùn)輸運(yùn)營分離開來，以市場(chǎng)化手段打破鐵道部“政企不分”的格局,。
2005年“鐵道部-鐵路局-站段”的三級(jí)管理體制
2005年3月,，中國鐵路最大的一次內(nèi)部改革啟動(dòng)，全國41個(gè)鐵路分局全部被撤銷,，鐵路從“鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段”的管理體制,，直接進(jìn)入“鐵道部-鐵路局-站段”的三級(jí)管理體制。
然而這次改革,，屬于內(nèi)部改革,，還缺乏管理體制方面的根本性改革，遠(yuǎn)沒有觸及鐵路改革的實(shí)質(zhì)——打破政企合一和部門壟斷,。
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