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消息人士向《經(jīng)濟參考報》記者獨家透露,，目前國家發(fā)改委,、交通運輸部和財政部就航運企業(yè)應如何應對當前的市場危機,、需要國家給予什么樣的支持和政策進行研究，研究和評估結果將于6月底上報國務院,。航運業(yè)人士指出,，我國航企的營業(yè)稅和船員所得稅高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業(yè)競爭中處于劣勢,，而持續(xù)的航運危機或將給航運業(yè)稅負改革帶來轉機,。
虧損 9家航企虧損117億元
航運企業(yè)2011年的業(yè)績可謂“慘不忍睹”。截至4月8日,，A股市場航運板塊共9家上市公司發(fā)布2011年年報,，WIND統(tǒng)計顯示，9家上市公司2011年共實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤負117億元,，相比2010年的132.5億元,，同比下降188%。其中,，干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋2011年凈利潤虧損104億元,，同比下降271%，創(chuàng)下A股市場最大虧損,。中海集運去年虧損27.4億元，相比2010年的42億元,，同比下降165%,。我國內河規(guī)模最大的干散貨運輸企業(yè)長航鳳凰的業(yè)績預告也顯示，2011年該公司凈利潤虧損8.7億元,。
9家上市公司經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負43.3億元,，而2010年為209.4億元，其中中國遠洋經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負50.1億元,，相比2010年的111.3億元,，同比下降144.9%；中海集運經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負22.6億元,，相比去年同期的54.9億元,，同比下降141.1%。
資金結構完善和經(jīng)營管理條件好的大型航運企業(yè)虧損尚且如此嚴重,，更何況那些抵御風險弱的中小航企,。中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經(jīng)理何應杰表示，去年大多數(shù)航企都在虧損,，只是虧多虧少的區(qū)別,。
“2011年小企業(yè)的虧損面不會比大企業(yè)少，因為小企業(yè)的承受能力有限,，它的資金實力和現(xiàn)金流較弱,，抵御風險能力弱,。”中國船東協(xié)會副會長張守國向記者表示,，小型航企今年經(jīng)營也將非常困難,，而困難程度取決于老舊船的拆解量和運價回升情況。據(jù)了解,，面對現(xiàn)金流斷裂的考驗,，很多航企開始拆船賣鐵。
而航運企業(yè)的虧損仍在繼續(xù),。今年2月份,，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))曾報收648點。交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示,，由于成本上升,，現(xiàn)在BDI的1000點才相當于2000年的660點。今年一季度BDI平均800多點,，遠遠低于1700點的盈虧點,。
緣由 災難性的運力過剩
需求方面并不是導致航運低迷的主要原因。數(shù)據(jù)顯示,，2011年世界散貨的海運需求增長5%,，其中進口鐵礦石6.8億噸創(chuàng)歷史新高，增長11%,；2011年沿海運輸增長14%,，煤炭運輸增長19%。
造成當前航運低迷的主要原因是運力過剩,。何應杰認為,，今年運力過剩的局面依然嚴峻，全球運力的增長仍然在10%以上,，而需求的增長在5%左右,，今年仍然會有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大,，這些都將加劇運力過剩局面,。
“2011年航運供給增長15%，航運業(yè)現(xiàn)在面臨災難性過剩,，企業(yè)恢復到保本水平還需要一段時間,。”賈大山表示,，目前有大概9000萬載重噸的運力過剩,，2012年船舶訂單與船隊規(guī)模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平,。
“當然,，還有來自金融機構的運價期貨炒作�,！睆埵貒嬖V《經(jīng)濟參考報》記者,，運力過剩、惡性競爭以及市場的擔憂使得航運企業(yè)的日子陷入泥潭,。運力過剩的直接后果是惡性競爭,。張守國說，假如某條航線的20噸散貨船運費成本是2萬美元/天,，而有的航企以4000美元/天的價格接貨,，這個價格不要說進行船舶的折舊還貸，就連港口使用費,、船員工資,、燃油費這些硬性成本都不夠支持�,！岸鴨芜@部分價格就達到1萬多美元,。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天�,！�
張守國表示,，運力過剩的情況短時間內不會改善，今年航運業(yè)仍然比較困難,，談不上好轉,，但是也應該不會更惡劣，“因為運價太低,，有些航企已經(jīng)停運”，這在一定程度上會促使價格回歸,。
另外,，接受記者采訪的多位專家表示，航運業(yè)是高度國際化的行業(yè),，相比于外國航企,，我國航企背負著更重的稅負，這使得國內航企在與國外航企競爭中處于劣勢,。
對策 三部委討論如何救治
面對航運業(yè)當前的危機,，相關部委也積極行動起來。據(jù)記者了解,，3月份由國資委牽頭,，召開了20家中央貨主與3家中央航運企業(yè)的座談會，會議主要是倡導“國貨國運”,，呼吁國內大的貨主在進口貨物時爭取貨物運輸權,，并用中國航企來運輸貨物,。業(yè)內人士表示，“國貨國運”很難實現(xiàn),，因為像鐵礦石的運輸權被三大礦山所控制,，國內鋼廠就是想用國內航企運輸貨物也是有心無力。
在“國貨國運”幾乎成為空談后,，目前相關部門正在組織專家團隊進行研究,，航運業(yè)國家“救市”的政策或將出臺�,！俺雠_這種政策需要慎重研究,，包括航運業(yè)當前的困難程度，目前發(fā)改委,、財政部,、交通部都在組織各自的專家進行研究�,！睆埵貒硎�,。
賈大山告訴《經(jīng)濟參考報》記者，“交通部希望中國航企能夠獲得與國際航企同等的稅收和融資政策,，研究結果估計最遲6月底上報國務院,。”
“不能說是需要國家救市,，只能說我國的航運業(yè)目前處于一個歧視的環(huán)境,，應該與國際接軌，減免航企所得稅和船員所得稅,、資產(chǎn)處置稅,，我們希望保護航運業(yè)，而不是要救某個企業(yè),�,！辟Z大山認為，針對當前的航運形勢,，政府應該做三方面的工作：稅收政策方面的平等待遇,、融資政策的優(yōu)惠和考慮產(chǎn)業(yè)鏈安全。
張守國表示,，很多國家規(guī)定,，當船員在境外工作、不靠本國港口6個月以上免征個人所得稅,，6個月以內減收個人所得稅,。我國的船員所得稅只是在起征點上有優(yōu)惠（起征點為4800元），去年國家提升個人所得稅起征點，但是船員所得稅起征點并未發(fā)生變化,。另外,，“船員主要是在境外消費，并沒有享受國內的公共服務,，其他行業(yè)與航運業(yè)沒有可比性,。”
營業(yè)稅和增值稅都屬于流轉稅范疇,。張守國說,，發(fā)達國家和地區(qū)對于航運業(yè)都不征流轉稅，只征企業(yè)所得稅,，我國是既征流轉稅又征企業(yè)所得稅,，“單從企業(yè)所得稅而言就高于發(fā)達國家，更何況又征收了流轉稅,，”所得稅是以盈利為基數(shù),，流轉稅是以營業(yè)額為基數(shù)，流轉稅的基數(shù)要遠遠大于所得稅的基數(shù),，而在營業(yè)稅改成增值稅后,，航運企業(yè)的稅負更重了。
“按照國際慣例,，我們認為對航運企業(yè)就不應征收流轉稅,。并且所得稅應該降低，國際上是17%,、20%的稅率,，而我國是25%，并且國際上目前通用的是用噸稅代替所得稅,，這樣一來稅率比原來的17%還要低,。”張守國稱,。
“如果按國際上通用的噸稅計法,，我國航企大致可以省掉四分之三的稅負�,！辟Z大山表示，如果按照目前的稅制,，中國的航企可能有兩種做法：一種是繼續(xù)在國內經(jīng)營,，那么不可避免的就會陸續(xù)死掉；另一種是出逃,，到避稅天堂去注冊公司,，這樣一來就會造成我國航運發(fā)展的空洞化。
在融資政策方面，賈大山認為,，我國航運企業(yè)的造船成本與國際上也存在很大差別,，應該與國際對等；另外,，應設立專項基金,，對于發(fā)展船隊、技術創(chuàng)新和推動節(jié)能減排的企業(yè)給予資金支持,。
還應考慮到產(chǎn)業(yè)鏈的安全,，“要保證國家的經(jīng)濟安全，本來鋼鐵行業(yè)和鐵礦石行業(yè)都應得到合理的經(jīng)濟回報,，但是2011年鐵礦石價格創(chuàng)歷史新高,，而我國鋼企去年70%的虧損，為什么會出現(xiàn)這種局面,，也是需要我們深思的,。”賈大山說,。
針對航運業(yè)在稅負方面的建議,，財政部財科所副所長王朝才表示，目前我國對一個行業(yè)進行稅收優(yōu)惠的情況很少見,。參與航運業(yè)“救市”研究的發(fā)改委綜合運輸研究所相關人士告訴記者,，交通部提出的建議主要是從國際對比上講，認為要在稅負方面進行調整,，“國際上講公平,，國內也要講公平，我們也要從國內行業(yè)進行橫向比較,，國內受金融危機影響的行業(yè)也很多,，對航運在稅收政策方面的改變是需要評估和研究的”。
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