鐵礦石產(chǎn)業(yè)鏈上的各行業(yè)因利益相左,，反應不一
淡水河谷大船計劃再添變數(shù),。交通運輸部日前調整超大船舶靠泊中國港口管理方式,，對于超過現(xiàn)行規(guī)范設計船型的新型超大船舶靠泊不再采取“一船一議”的方法,。業(yè)內人士表示，交通運輸部上收超大船舶靠泊管理權或將終結淡水河谷大船�,？恐袊劭诘南Ｍ�,。
1月31日，交通運輸部發(fā)布《關于調整超設計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》(以下簡稱《通知》),�,！锻ㄖ分赋觯酝ㄖl(fā)布之日起,，超過現(xiàn)行規(guī)范設計船型的大型干散貨,、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理,，而按照2006年發(fā)布的《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》(交水發(fā)[2006]81號)有關規(guī)定執(zhí)行,。該文件規(guī)定，對于需靠泊超過碼頭原設計船型的船舶,，港口經(jīng)營人必須委托設計單位對港口設施進行論證,，論證可行并經(jīng)交通主管部門同意后，方可靠泊作業(yè),。而對論證報告進行審核的是交通運輸部和省級交通主管部門。
中國港口協(xié)會副秘書長杜麟棟對《經(jīng)濟參考報》記者表示,，“一船一議”指的是,，對于超過現(xiàn)行規(guī)范設計的船型,，經(jīng)地方的港口局與海事局商議后，海事局對超載船舶采取限速,、減載的辦法后,，就允許靠泊，像長江口的水深是12米,，20萬噸的船舶吃水是17米,，這就要在進港前進行減載�,！皩Τ^碼頭靠泊等級的船舶實行‘一船一議’,，主要是因為船舶行駛速度很快，可能會撞擊碼頭”,。
業(yè)內人士指出,，《通知》實施后，對于超大船舶�,？康墓芾頇嘤傻胤礁劭诓块T和海事局上收為省級及省級以上交通主管部門,，也就是說淡水河谷的大船再進入大連港、青島港等中國的主要港口就需要交通運輸部的批準,。
由此以來,，交通運輸部的新規(guī)將影響淡水河谷的大船計劃。在巴西淡水河谷,、澳大利亞必和必拓和力拓這三大鐵礦石供應商巨頭中,，巴西到中國的海運距離最長，海運費最高,。為了降低成本,，淡水河谷建造40萬噸級大船，并一直在爭取讓35艘超大型鐵礦石運輸船靠泊中國港口,。而淡水河谷的40萬噸級散貨船進入中國港口將直接危及中國的海運業(yè),，因為淡水河谷的大船要比20萬噸級的船舶節(jié)約成本25%到30%。中國船東協(xié)會副會長張守國稱,，現(xiàn)在的航運業(yè)十分低迷,，巴西淡水河谷40萬噸級散貨船將會對中國的航運業(yè)和世界的航運業(yè)帶來很大沖擊，航運市場的恢復更遙遙無期,。
截至1月31日,，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報收680點，連跌30天,，其下探走勢正在步步逼近2008年12月歷史最低位663點,。而海運業(yè)的平均贏利點是2300點。中國船東協(xié)會和我國的航企對淡水河谷的大船持有恐懼心理，并且一直在向主管部門呼吁,，阻止40萬噸航道的審批,。
張守國表示，我國目前沒有能夠�,？�40萬噸級散貨船的航道和泊位,，大型深水河運的建設都要有基本建設的審批程序，“據(jù)我了解,，現(xiàn)在這些程序沒有完成,，有些還在論證，有些還在上報,。如果現(xiàn)在有聲稱已經(jīng)具備這樣的泊位和航道,，一定是違法的�,！�
“迄今為止,，我國尚無建設35萬噸級以上泊位的技術規(guī)范，政府部門也沒有批準40萬噸級泊位的建設項目,，當前我國的港口還不具備安全接卸40萬噸級超大型散貨船的能力,。當然，對港口而言都是希望吞吐量越高越好,，但也不能單純的站在地方或者港口的利益方面來考慮問題,，而應該著眼于國家的整體利益�,！贝筮B海事大學港口與航運研究所所長孫光圻教授對《經(jīng)濟參考報》記者表示,，交通運輸部新發(fā)的《通知》很有必要、也很及時,，它保證了通航和港口安全,，也促進了港口建設和經(jīng)營的法制化，即港口不能超過國家審批的標準而隨心所欲的擴大吞吐能力,。
淡水河谷大船夢的破滅,，在整個產(chǎn)業(yè)鏈上的反應不一。國內海運企業(yè)自然樂見,，國內鋼鐵企業(yè)不置可否,，但國內港口方面對交通運輸部的《通知》或許很難消化�,！斑@是個很奇怪的問題,，實踐已經(jīng)證明我國的港口可以停靠淡水河谷的大船”,，杜麟棟指出,，這個《通知》出臺以后港口方面可能會有所反映,，像長江的一些碼頭可能就有問題，長江中的一些10萬噸級的碼頭遇到20萬噸的船舶,，就不能�,？俊Ｋ硎�,，淡水河谷在中國就訂購了12條大船，現(xiàn)在造好的船才剛剛下水,，之后下水的大船會越來越多,，而這方面問題也才剛剛開始。