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知情人士日前向《經(jīng)濟參考報》記者透露,，中央高層最近正密集關注降低流通費用一事,，并向各部委、各行業(yè)協(xié)會及權威研究機構廣泛征求意見,。
流通費用引起中央密切關注并非偶然,，除與當前的通脹形勢有關外,，還表明流通費用居高不下已成為影響國民經(jīng)濟全局和關系民生的重大問題。
中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才說,，盡管我國物流費用逐年有所下降,，但下降速度較慢,。2001年至2010年10年間,，社會物流總費用與GDP的比率只降低了1個百分點，總體上仍比發(fā)達國家8%—10%的水平高出1倍左右,。
據(jù)介紹,，流通過程由商流,、物流,、資金流和信息流共同組成。僅以物流為例,，物流費用包括：運輸費用(約占54%),、保管費用(約占34%)和管理費用(約占12%)。
“目前,，流通費用高企已是不爭的事實,。”中國社科院財貿(mào)所研究員宋則接受《經(jīng)濟參考報》采訪時說,，從全球看,，“成本擠壓”的重點，正在從余地越來越有限的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)向流通環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移,。
他指出，這種局面使原來理解的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)時間和生產(chǎn)成本發(fā)生了急劇的結構性變化,，在越來越大的程度上已經(jīng)被流通時間和流通成本所取代,，并導致流通成本在單位產(chǎn)品最終銷售價格中所占比重，已平均達到50%-70%甚至更高,，從而成為擴大內(nèi)需,、增進消費的新障礙。
至于流通費用居高不下的原因,，宋則認為,，其總根源是政策和體制不合理。拿運輸成本來說,，“過高的過路過橋費,，約占運輸成本三分之一左右�,！�
賀登才說,，與民生密切相關的配送車輛不能合法進城通行�,？亢脱b卸作業(yè)，隨時面臨違規(guī)罰款的風險,。名目繁多的罰款,、檢查和不當收費，已成為加大物流費用的主要推手,。
稅收負擔重也是一項政策方面的原因,。如土地使用稅，2007年1月1日起修訂后施行的《中華人民共和國城鎮(zhèn)土地使用稅暫行條例》,，將稅率普遍提高兩倍,。
在賀登才看來，其用意是促進土地集約,、節(jié)約使用,，但物流企業(yè)用地具有公益性質(zhì)，不加區(qū)別地高額征收土地稅,，特別是有的地方按照最高限征收,，一次性增加幾倍甚至十幾倍，極大地提高了物流企業(yè)的運營成本,，嚴重削弱了企業(yè)盈利能力,，這些負擔最終都會轉(zhuǎn)嫁到流通成本當中去。
賀登才透露,，國內(nèi)一家物流集團設在內(nèi)蒙古的一家下屬企業(yè),，2010年營業(yè)收入只有473.6萬元，但土地使用稅由原來的每平方米1元上漲到12元后,，年繳納土地使用稅一次凈增11倍,，由原來的15.3萬元增加到184.5萬元，僅此一項就占營業(yè)收入的39%,，該企業(yè)由上年盈利變?yōu)楫斈晏潛p103.8萬元,。
盡管針對流通費用攀高帶來的一系列負面影響已出臺了相應的政策措施，但效果并不明顯,�,！ �
專家表示，降低流通費用應從商流,、物流,、資金流和信息流四個方面入手，并有待相關主管部門拿出切實可行的細化政策,。
“合理的流通費用,，即有經(jīng)濟原因的流通費用要千方百計地降下來，這主要是通過企業(yè)自身提高管理水平,、推進技術進步,、內(nèi)部挖潛等實現(xiàn),。不合理的流通費用，即由于體制,、政策不合理而發(fā)生的費用就應堅決剔除,，‘十二五’期間的主攻方向應該是降低流通領域的體制性成本�,！彼蝿t說,。
以飽受爭議的高速路收費為例，宋則建議,，長期擁堵的高速路段應無條件取消任何收費,，臨時擁堵路段也應停止收費，實行動態(tài)精準化管理,。
“用戶使用高速公路付費是因為得到了高速服務,，而如果付費得到的卻是低速甚至嚴重擁堵的服務，不但不應該收費,，而且應得到相應的賠償,。”宋則說,。
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