上海地鐵列車竟然開錯了車道,。7月28日晚高峰,，一列滿載乘客,、本應(yīng)開往航中路方向的上海地鐵10號線列車,，反常地朝虹橋火車站方向開出,。
為上海地鐵10號線提供信號系統(tǒng)的,，正是甬溫線信號系統(tǒng)供貨商之一卡斯柯信號有限公司(下稱卡斯柯),�,？ㄋ箍掠芍袊F路通信信號集團(下稱通號集團)和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立,，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統(tǒng),。
上海鐵路局初步分析稱，甬溫線“7·23”動車追尾慘劇的原因之一是信號系統(tǒng)設(shè)計缺陷,。錯誤的綠燈信號,，在瞬間奪走至少40個鮮活的生命,。
地鐵運營中出現(xiàn)的信號系統(tǒng)故障，也完全可能像動車追尾事故那樣奪人性命,。2009年6月22日,，美國華盛頓地鐵因信號故障發(fā)生追尾事故，九人死亡,。2009年12月22日,，上海地鐵1號線也出現(xiàn)追尾事故，如果不是司機及時制動,，后果不堪設(shè)想,。
對很多城市居民來講，乘坐地鐵的次數(shù)遠遠多于動車或高鐵,，地鐵信號安全至關(guān)重要,。
卡斯柯不良記錄
7月29日下午，運營方上海申通地鐵公司發(fā)布調(diào)查結(jié)果稱,，上海地鐵10號線實施CBTC(基于無線通訊的信號控制系統(tǒng))信號升級調(diào)試時,，發(fā)生信息阻塞故障，致使后一列車重復(fù)使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號,。
這種CBTC系統(tǒng),，是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進的Urbalis888，此前已在北京地鐵2號線和機場線使用,。
對于網(wǎng)上流行的“上海地鐵出現(xiàn)逆行”的說法,，上海申通地鐵公司辦公室主任金嘉模告訴財新《新世紀》，其實并非逆行,，因為10號線為“Y”字形,，在龍溪路站分成兩個方向，一個方向是虹橋火車站,，一個方向是航中路,，都是順行的，只是開錯了岔道,。
卡斯柯網(wǎng)站稱,，上海軌交10號線信號系統(tǒng)“預(yù)計于2011年6月30日開通全功能的CBTC系統(tǒng)，并計劃于2011年10月底之前實現(xiàn)全自動無人駕駛功能”,。
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院周磊山教授對財新《新世紀》記者表示,，系統(tǒng)調(diào)試起碼應(yīng)該在不載客的時候進行。對于這一質(zhì)疑,，金嘉�,；貞�(yīng)稱，10號線的空載調(diào)試已經(jīng)完成，必須進行載人調(diào)試,。
但一位業(yè)內(nèi)專家指出,，載重測試往往采用沙袋，而不是在正常運行的載人列車上調(diào)試,。
8月2日,，上海地鐵10號線再次出現(xiàn)故障。當天上午,，一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障,，無法繼續(xù)開行，車門亦無法打開,。
實際上，卡斯柯的信號系統(tǒng)在地鐵線路上出現(xiàn)故障,，并不是什么新鮮事,。
2009年12月22日，上海地鐵1號線下行至上�,；疖囌镜�117號車,，車尾與中山北路至火車站下行的150號車側(cè)面碰撞。所幸被撞的117號車為空車,，且150號車司機眼疾手快,，采取緊急制動措施，未造成人員傷亡,。
事故調(diào)查認定,，2001年地鐵1號線上海火車站站改造項目的配線圖修改時,，因設(shè)計技術(shù)人員工作疏漏,，N11-1438區(qū)段編碼電路配線出錯。事故當天,，運營部門因供電系統(tǒng)故障而采用臨時非正常交路折返,，信號系統(tǒng)在這一區(qū)段向150號車錯誤地發(fā)送65公里/小時的速度碼，造成制動距離不足,�,？ㄋ箍伦鳛樵擁椖康目偘剑袚�(dān)事故責(zé)任,。申通地鐵則在信息告知,、應(yīng)急救援等方面存在明顯不足，承擔(dān)管理責(zé)任,。
8月2日,，了解當時調(diào)查的一位專家告訴財新《新世紀》記者，地鐵線路只是在有道岔的區(qū)域和折返線設(shè)置地面信號機,，站與站之間的線路分成一個個軌道區(qū)段,，也叫閉塞分區(qū),，控制室給列車發(fā)送每個區(qū)段上的速度碼，列車根據(jù)速度碼自動在線路上運行,。
正常情況下,，線路上如果有列車占用，其后方的各個閉塞分區(qū)發(fā)出的速度碼序列應(yīng)該依次為0,，0,，20，35,，45,，55，65,，80,。進入上海火車站的下行列車,，以時速65至80公里的速度通過N11-1438區(qū)段,。但是，出現(xiàn)供電故障后,，117號車需要在上�,；疖囌镜南滦腥肟谔幷鄯担瑥膶γ娴纳闲芯�返回,。因此,，N11-1438區(qū)段應(yīng)該發(fā)送“0”速度碼，以確保150號列車在這個下行入口處之前停車,。
但是,，該區(qū)段速度信號配線錯誤，給150號列車實際發(fā)送的是“65”速度碼,，速度碼序列依次為0,，65，20,，35,，45，55,，65,，80。而該軌道區(qū)段只有118米,，無法滿足時速65公里狀態(tài)下的制動距離,。
為了分析事故原因，相關(guān)技術(shù)人員回溯事故，并實地測試,，證實N11-1438區(qū)段在事故當時確實發(fā)送了“65”速度碼,。
此次事故并未影響卡斯柯拿下上海地鐵更多項目。據(jù)財新《新世紀》記者了解,，多位業(yè)內(nèi)專家至今都不知道,，卡斯柯是否真正承擔(dān)了事故責(zé)任。至于普通公眾,，更加無從知曉,。
8月1日，財新《新世紀》記者來到位于上海閘北區(qū)西藏北路489號的卡斯柯公司,，在公司前臺表明記者身份后,，接待小姐稱公司領(lǐng)導(dǎo)都不在。次日,，財新《新世紀》記者再次致電該公司,，電話接線員表示已經(jīng)接到公司領(lǐng)導(dǎo)指令，不接受任何采訪,。
地鐵大躍進安全隱患
和高鐵近年來的大規(guī)模發(fā)展類似，地鐵建設(shè)在中國也走上了快車道,。
卡斯柯以及背后的通號集團和阿爾斯通,，都是高鐵和地鐵大躍進的受益者。該公司于1986年成立,，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè),。業(yè)內(nèi)人士透露，卡斯柯最初只是負責(zé)法國阿爾斯通設(shè)備在中國的組裝和安裝,，并無核心技術(shù),。該公司副總工程師孫軍峰接受媒體采訪時則稱，2000年初公司將硬件生產(chǎn)外包,，主要做信號產(chǎn)品的軟件開發(fā),。
目前，卡斯柯多項技術(shù)仍來自阿爾斯通,，但也擁有一部分與自動監(jiān)控等有關(guān)的技術(shù),。公司宣傳材料稱，“城市軌道交通信號系統(tǒng)中對列車位置實現(xiàn)動態(tài)跟蹤的方法”這項專利的相關(guān)產(chǎn)品,，在2010年實現(xiàn)銷售3億余元,。
即使在那些卡斯柯未能參與的地鐵線路上，也常�,？梢园l(fā)現(xiàn)通號集團的身影,。其中，通號集團與西門子組成的聯(lián)合體，就獲得了北京地鐵10號線,、深圳地鐵1號線續(xù)建線等線路信號系統(tǒng)的采購合同,。
出現(xiàn)故障或存在隱患的，也不僅僅是卡斯柯,。深圳地鐵集團運營分公司胡活力及其同事發(fā)表論文披露,，深圳地鐵1號線開通后，長達數(shù)年時間內(nèi),，由于信號系統(tǒng)故障等因素,，一直存在列車出站剛啟動時就發(fā)生緊急制動的現(xiàn)象；廣州地鐵運營總部陳裕波及其同事亦撰文透露,，廣州地鐵2號線開通后,，僅2009年1月至11月就發(fā)生33起信號機故障，嚴重影響列車運行,。而公開資料顯示,，深圳地鐵1號線和廣州地鐵2號線均采用了西門子的信號系統(tǒng)和部分國內(nèi)配套設(shè)備。
即使信號系統(tǒng)供應(yīng)商確實擁有成熟的技術(shù),，如果施工運營維護管理等環(huán)節(jié)跟不上,，或者是缺乏訓(xùn)練有素的技術(shù)人員，也容易出現(xiàn)故障甚至事故,。前述業(yè)內(nèi)專家透露,，在上海地鐵“12·22”事故調(diào)查中，從配線圖上其實可以看出錯誤,。而令人痛心的是,，現(xiàn)在中國研究鐵路和地鐵信號控制系統(tǒng)的人其實非常少，這個專業(yè)的大學(xué)畢業(yè)生人數(shù)也滿足不了需求,。
他還說,，信號行業(yè)有個最大的原則是故障導(dǎo)向安全原則，即出現(xiàn)非正常情況時系統(tǒng)自動導(dǎo)向到安全狀態(tài),，信號系統(tǒng)因雷擊出現(xiàn)故障,，也必須導(dǎo)向安全，“絕對不能紅燈出了故障變成綠燈,，這是最起碼的,。如果出現(xiàn)這樣的問題，公司肯定完蛋,，他們連信號的基本原則都沒搞清楚,。”
周磊山教授亦表示,，如果信號系統(tǒng)有故障,，應(yīng)該自動變紅燈,，如果前方有鋼軌被列車占用，也應(yīng)該是紅燈,，“我到現(xiàn)在也沒搞明白,，怎么會出動車追尾這個事情�,！�