雖然,，“7·23”甬溫高鐵特大事故給人們的心理造成了一定的影響,，但安全,、便捷且受天氣影響相對較小的高鐵仍是人們出行的理想選擇,。在較早發(fā)展高鐵的法國,、日本和德國的經(jīng)驗表明,，在列車保護和自動控制技術(shù),、監(jiān)測報警系統(tǒng)以及應(yīng)急管理等方面,，只有幾十年如一日的不懈努力,，才能造就“安全神話”,。
高鐵故障不罕見
日本新干線1964年正式運營,，法國高鐵TGV1981年正式運營，德國城際特快ICE1991年正式運營,。幾十年來,，各國高鐵盡管有完善的技術(shù)和人員保障，但大大小小的故障屢見不鮮,。
2011年3月3日,，15列從法國西部開往巴黎的高速火車因停電在半路癱瘓，導(dǎo)致近5000名乘客被困車廂內(nèi)達(dá)數(shù)小時,。5月16日,，德國一輛維爾茨堡至法蘭克福的城際特快列車一節(jié)車廂頂部總電閘開關(guān)短路并引發(fā)火災(zāi)，導(dǎo)致列車電力供應(yīng)完全中斷,，400名乘客被困,。去年德國城際特快至少有兩次因電力故障而半路拋錨。而日本的新干線列車因為臺風(fēng),、暴雨,、信號系統(tǒng)故障等延誤或停運的案例也并非少數(shù)。
高鐵投入運營之初都有一個磨合期,，在此期間出現(xiàn)的種種問題,，可以說是高鐵發(fā)展過程中必然要經(jīng)歷的風(fēng)雨。法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說,，法國的高鐵通常會進行6至9個月的試運營,，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng),。試運營結(jié)束后,，高鐵投入正式運營。
阿克朱恩說,，高鐵正式運營初期,，是6個月左右的磨合期，這期間可能會出現(xiàn)這樣那樣的故障,，但只要不是涉及整個系統(tǒng)的根本性問題,，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統(tǒng),。他表示,，高鐵建設(shè)的關(guān)鍵在于所有設(shè)施和系統(tǒng)的建造質(zhì)量必須有保證。從以往經(jīng)驗看,，磨合期暴露問題其實有助于完善高鐵系統(tǒng),，從而確保磨合期結(jié)束后的安全平穩(wěn)運營。
應(yīng)急管理不可少
高鐵一旦出了故障,，就必須進入應(yīng)急管理狀態(tài),。法國,、德國和日本的高鐵運營企業(yè)，都針對各自的國情和常見故障類型制訂了應(yīng)急預(yù)案,。
日本地震頻發(fā),，應(yīng)對隨時可能發(fā)生的地震是新干線安全運營所必須攻克的課題。日本的新干線都裝備了緊急地震監(jiān)測報警系統(tǒng),，這套系統(tǒng)依靠設(shè)置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波,，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時列車緊急停車,，將損害控制在最小限度,。隨著地震儀數(shù)量的增加，緊急地震監(jiān)測報警系統(tǒng)的反應(yīng)時間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒,。
正是有了這重重保障措施,，今年日本發(fā)生“3·11”大地震時，以270公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車,。
德國鐵路公司的應(yīng)急管理預(yù)案,，目的是在火災(zāi)、事故或自然災(zāi)害等發(fā)生后,，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險措施,，減輕事故后果，盡快恢復(fù)運營,。該公司在全國范圍內(nèi)劃分了多個緊急情況區(qū),，每個區(qū)都有一名緊急狀況經(jīng)理處于隨時待命狀態(tài)，最遲在事故發(fā)生后30分鐘趕到現(xiàn)場,，向救援人員提供專業(yè)咨詢。德國鐵路公司在卡塞爾設(shè)有一個培訓(xùn)中心,，專門培訓(xùn)緊急狀況經(jīng)理,。
根據(jù)應(yīng)急管理預(yù)案，德國鐵路公司在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個險情控制中心,，負(fù)責(zé)接收險情報告,，通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。德國鐵路公司在漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要鐵路干線上還配備6輛專業(yè)救援機車,。此外,，公司支持在沿線各州各社區(qū)消防隊開展鐵路搶險救援培訓(xùn)。
多重技術(shù)保安全
事故發(fā)生時可以啟動應(yīng)急預(yù)案,，然而更重要的是平時的多重技術(shù)保障,，在高鐵的長期運營中防范事故發(fā)生。
法國TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現(xiàn)過一起人員死亡事故,，其安全性與鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測報警系統(tǒng)分不開,。比如,，巴黎至中部工業(yè)城市里昂的高速鐵路線全線無平交道口和隧道，鐵路沿線不設(shè)置任何單獨的行車信號,，而是采用自動安全信號系統(tǒng),，司機可通過軌道傳導(dǎo)的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統(tǒng),，保障列車的高速和安全,。
此外，車內(nèi)還設(shè)有旅客報警系統(tǒng),、防范司機打瞌睡的監(jiān)視器,、火災(zāi)報警系統(tǒng)、道路災(zāi)情報警系統(tǒng)等,，2001年通車的里昂至馬賽的地中海高鐵沿線還設(shè)置了地震監(jiān)測系統(tǒng),。
同樣，日本新干線的安全水準(zhǔn)得益于多重保障措施,。新干線已普及自動列車控制裝置,，能根據(jù)列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度,、保持車距,。新干線在防脫軌方面也有獨到的技術(shù)，在可能因地震等發(fā)生脫軌的地區(qū)以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區(qū)域,，鐵軌的內(nèi)側(cè)都安裝防脫軌裝置,，一旦發(fā)生可導(dǎo)致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住,。新干線車廂的轉(zhuǎn)向架中央還設(shè)置防逃逸裝置,，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路,。
旅客權(quán)益要保護
高鐵一旦因故障“趴窩”,，緊急搶修、引導(dǎo)旅客轉(zhuǎn)乘其他交通工具,、調(diào)度同一線路的后續(xù)列車借道前行是通常的做法,。此時，各國都設(shè)立了不同的經(jīng)濟補償標(biāo)準(zhǔn),，保護旅客的權(quán)益,。
為保障旅客利益，法國國營鐵路公司推出了“時間保證承諾”,。凡高速列車晚點30分鐘以上的,，乘客均可通過填表索取補償，補償額度根據(jù)晚點時間的長短相當(dāng)于票價的25%至75%不等。
日本新干線的票價由運費和特急費兩大部分組成,，如果新干線延誤2個小時以上,，票價中的特急費部分將退還乘客。如果旅客原定換乘日本旅客鐵道各公司的列車或高速巴士,，卻因新干線故障而趕不上車的,，可換乘其他班次。
德國有關(guān)鐵路乘客法規(guī)規(guī)定,，城際特快列車到達(dá)目的地晚點超過1小時,，乘客可以獲得原票價25%的賠償；超過2小時,，賠償金額為原票價的50%,。