通過多種形式的金融創(chuàng)新,，北京市解決了巨額的地鐵建設(shè)資金問題,。但更大的壓力是在后期運營和還本付息方面，需要通過多種途徑來緩解資金壓力,。
后期資金壓力增大
北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司副總經(jīng)理郝偉亞介紹,，四方面因素使北京地鐵后期資金壓力增大。
一是建設(shè)規(guī)模大,，時序提前,，融資規(guī)模激增。目前，廣大市民對軌道交通的需求非常迫切,，軌道交通建設(shè)規(guī)模大,，速度快，服務(wù)要求標準高,，例如原來2015年計劃是561公里,，現(xiàn)在通過加密計劃,，又有100多公里要加進來,，運營里程要達到700公里，大規(guī)模的融資勢必加劇未來的還本付息壓力,。
二是低票價政策,。低票價政策充分體現(xiàn)了關(guān)注民生的惠民政策，便利了廣大市民的出行,，但同時也帶來了補貼加大的問題,。目前北京實行全路網(wǎng)2元的一票制，當時實行的時候地鐵只有200公里的運營里程,，現(xiàn)在已經(jīng)達到336公里,，未來會更多，票款收入難以覆蓋簡單運營成本,，必然會帶來大規(guī)模的財政補貼,，加上更新改造費用，財政補貼壓力非常大,。
三是軌道交通經(jīng)濟外部性缺乏內(nèi)部化,。一般來說，軌道交通有巨大的經(jīng)濟外部性,，軌道交通所到之處,，均能拉升附近土地和房地產(chǎn)的價值，并促進城市化建設(shè)進程和效果,，但這部分外部性收益沒有進入北京軌道交通的運轉(zhuǎn)體制內(nèi)發(fā)揮作用,，大部分被開發(fā)商享有了。
四是金融政策和金融環(huán)境的不穩(wěn)定,，加大了資金保障難度,，增大了資金的成本。2009年世界金融危機,，為保增長,，政府采用了加大投資的措施，融資環(huán)境很好,，2010年下半年,，隨著物價上漲壓力影響民生和社會穩(wěn)定，政府又不得不采用逐步趨緊的金融政策，必然影響地鐵的融資,，既在資金保障上受影響,，未來還本付息的壓力也會加大。
四項對策緩解壓力
郝偉亞稱,，一是優(yōu)化建設(shè)時序,，加大當期投入，大力引入社會資金,，分擔政府投資壓力,。對地鐵建設(shè)的規(guī)劃和持續(xù)要進行科學合理安排。根據(jù)老百姓的需求,，解決最迫切的需要,。
目前來看，重點建設(shè)城區(qū)和加密線,，這是一個比較科學的做法，整個的投資資金的安排上,，應(yīng)該更加科學和穩(wěn)定,。在財政允許的情況下，還是要逐步加大當期的投入,，以減少未來的負債和還款壓力,。在充分發(fā)揮融資平臺作用的基礎(chǔ)上，要充分地引進社會投資者,。可以采用兩種方式,，一種是純粹的投資,，另外一種是引進投資的同時也帶來了運營商、建設(shè)者,。
二是對有條件的線路市場化運營,。深入市場化改革和票制票價的調(diào)整，有一些能夠市場化運營的可以適當進行一些調(diào)整,，例如機場線,，S2線等，使票款收入能更多覆蓋運營期成本,，降低補貼資金壓力,。同時應(yīng)在不影響安全運營的前提下擴大地鐵多種經(jīng)營的范圍，進一步提高經(jīng)營效率,，一方面可以增加收入，另一方面方便乘客，提高地鐵整體服務(wù)水平,。
三是借鑒香港“軌道+土地”的模式,，提高軌道交通融資及還本付息的能力。在北京現(xiàn)階段,，應(yīng)做好地鐵車輛段,、車站等上蓋開發(fā)物業(yè)，加強地下空間的合理開發(fā)和利用等,，并把這部分收益用于軌道交通,，這既有利于集約利用土地，同時可以節(jié)省政府對地鐵資金投入,。
四是持續(xù)創(chuàng)新,，優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)。要降低未來還本付息的壓力,，除了開源還要節(jié)流,，就是在資本市場好的時候盡量采用長期融資方式，在資本市場不好的時候,，盡量采用短期或超短期的融資方式,，規(guī)避融資風險，降低融資成本,；同時在合適的時候?qū)鶆?wù)進行整體分析,，和金融機構(gòu)的資產(chǎn)訴求進行匹配，穩(wěn)定整個地鐵融資結(jié)構(gòu),。
多運營主體將成趨勢
在降低后期資金壓力的各項創(chuàng)新措施中,，引入社會資本和競爭主體，節(jié)省政府財政投入,，提高效率是一個重要模式,。
在地鐵4號線中，北京市成功引入了香港地鐵,，在建設(shè)期和之后的30年特許經(jīng)營期中,，預(yù)計將為北京市節(jié)省幾十億元的資金，減少了政府資金壓力,，提高了效率,。
郝偉亞說，今后在全國城市軌道運營中,，多主體良性競爭,、多種模式并存將是一個趨勢，預(yù)計將形成三種比較典型的模式,。
一是路網(wǎng)規(guī)模比較大的城市,，以北京城市為例,，在已經(jīng)有了一個運營商的基礎(chǔ)上，引入一家社會運營商,，形成相互促進的格局,；二是路網(wǎng)中等的城市，如武漢,，有自己的國有軌道運營企業(yè),，但保持把其他城市的國有運營商引進來的姿態(tài)，形成市場化競爭格局,；三是目前規(guī)模比較小,，僅有個別線路的城市，如目前的成都,，可以通過市場化手段直接引入其他城市的運營商,，如引入北京地鐵運營公司等。
“預(yù)計5年以后,，隨著北京,、上海這些城市的軌道交通逐漸進入一個平穩(wěn)期，在本地業(yè)務(wù)沒有大的拓展空間的情況下,，這些國有運營商憑借豐富的管理經(jīng)驗和技術(shù),，將會大量到外地擴展，將運營服務(wù),、網(wǎng)絡(luò)化管理等進行輸出,。”郝偉亞說,。
他表示,，目前北京地鐵運營公司就有過很多幫助外地城市進行線路開通、人員培訓等業(yè)務(wù),，這種情況以后將會更多,。