近日,，央視報道物流環(huán)節(jié)高成本推高物價,，稱2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右,，比發(fā)達國家高出一倍,。蔬菜從產地到市場,，漲價20倍,。因存在多環(huán)節(jié)收費罰款,，進城配送費用超過長途運輸費用,。
網民認為,，畸高的物流成本已經成了物價上漲的“助推器”,。由此帶來的“菜價悖論”等不良影響,，不僅使民生飽受煎熬，還嚴重制約經濟社會健康發(fā)展,。如何清理路橋高收費,、名目繁多的各種罰款，既是對智慧的檢驗,，也是對勇氣的考驗,。
畸高物流費用誰來埋單
署名“椿樺”的博文認為，物流成本過高,，并不是物流公司與貨車車主的錯,，他們實際上也是受害者。成本過高背后的推手之一是石油價格,，我們有非常強勢的壟斷巨頭,，有近乎只漲不跌的油價聯(lián)動機制；推手之二便是公路收費,，我們有世界上最長,、最密集的收費公路，占了全世界的70%里程,。這兩大推手可以拿走物價構成中的大部分,。
“菜賤傷農，而市民并未得到低菜價的實惠,。據(jù)披露,，中國物流成本比發(fā)達國家高出一倍，占國內生產總值的比重約18%,。一些成本上升是剛性成本,，比如近兩年勞動力成本節(jié)節(jié)上升，柴油成本節(jié)節(jié)上升,，冷凍成本上升,，導致終端消費品與服務提供商的經營環(huán)境日趨惡劣，如果不超載企業(yè)就會虧本,，相當于賠本賺吆喝,。另一些成本則是制度性的軟性成本，完全是滯后的制度與分割的市場造成的結果,。層出不窮的進城費與買路費,，大大提升了中國的物流成本,，在一段段的收費路背后是一個個利益群體�,！笔鹈麨椤叭~檀”的文章認為,。
應反思路橋收費模式
“路橋收費給民生帶來的壓力不啻于房價,，而行業(yè)暴利甚至遠超房地產,，像調控房地產一樣調控路橋收費，盡快改革在特殊歷史時期形成的路橋收費制度,，是民眾的普遍期待,。路橋收費因行政而生,，當下的路橋暴利引發(fā)的種種亂象也只有行政力量才能解決。從長期來看,，恢復路橋的免費屬性應是社會共識,。即使目前有些地方政府不可能大規(guī)模取消過路費，但考慮到大量的路橋投資主體都是國有或國有控股企業(yè),，以行政手段遏制其暴利并非遙不可及,。”署名為“柴�,！钡牟┪恼J為。
署名為“栗刀”的博文認為,，在一些人為了部門利益而選擇“忘記”的時候,，通脹卻“忘記”不了物流的居高不下。在現(xiàn)在的情況下,，我們很多人忙忙活活的，其實都是在給公路收費打工�,�,！既然現(xiàn)在公路收費已經成為通脹的推手，就進化為經濟發(fā)展的阻礙,。那么,，作為連續(xù)多年進入《中國十大暴利行業(yè)》的中國公路業(yè)，在與經濟發(fā)展為敵的情況下,，不管是否能夠自省,，恐怕都沒有多長時間的“好日子”可過了。
期望物流別輸在最后一公里
“物流領域已經是資源領域,、人力領域之后公認的第三利潤源，或者說第三個成本控制因素,。在近年的高增長當中,，中國的制造業(yè)立下了汗馬功勞，但目前中國制造業(yè)面臨的挑戰(zhàn)是：人口紅利帶來的比較優(yōu)勢正在逐漸消失,，必須要逐漸走出資源型發(fā)展的局限，物流成本過大還給中國經濟造成了沉重的負擔,�,！毙氯A網網友“wenweiqing2009”認為,。
署名為“dengpengle”的博文認為，現(xiàn)代物流運輸業(yè)成本過高,、效益效率低,、行業(yè)違規(guī)只罰不管的問題讓人很擔憂,，但同時又無能為力,，掙不到錢超載,，超載被罰款,，被罰款又超載，又超載再罰款,，這樣的惡性循環(huán)屢禁不止，但這似乎同時又形成了一種行業(yè)默契,，大家都認同，愿意被罰款,，罰了款就可以超載,，再超載再交錢就行了，就這樣一步一步沒法自拔,，行業(yè)不正之風形成,，一個愿打一個愿挨,，所以中國未來的物流業(yè)還有很長一段的路要走,，任務很重。物流業(yè)是一個國家的重要支柱產業(yè)之一,，也是未來國家的十大振興產業(yè)之一,，足以可見其重要性,，但現(xiàn)在這個行業(yè)還很是處于亞健康狀態(tài),，因為嚴格意義上的行業(yè)規(guī)范還未形成,，整個產業(yè)要改造的地方還有很多,。大家要相信未來的物流業(yè)前景依然光明,。物流,，是一定不會輸在最后一公里的。