河南禹州天價368萬天價過路費讓民眾再次領(lǐng)略到中國收費公路的種種亂象，而該案引發(fā)的沖擊波繼續(xù)發(fā)酵,。交通部有關(guān)負責(zé)人在回答媒體有關(guān)天價過路費的話題時指出,，沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現(xiàn)狀,，也沒有我們剛才所說到的農(nóng)村公路取得的這些成就,。該負責(zé)人還特別強調(diào)，收費公路政策對支撐中國交通運輸體系的發(fā)展產(chǎn)生了積極的推進作用,。
的確,，如果從1984年中國第一條收費高速路開通算起，中國公路的基本模式就是“貸款修路,，繳費還貸”，而這種模式在經(jīng)濟欠發(fā)達,，政府財政匱乏的情況下,，為中國的公路建設(shè)可謂立下了汗馬功勞�,！�
但是,，必須指出，這種主要依靠貸款修路,，并通過收費的方式還貸的公路建設(shè)模式具有先天性的弊端,。公路作為一個公共產(chǎn)品，應(yīng)該主要由政府來提供,，建設(shè)資金也應(yīng)該主要依靠政府來提供,，修路是古典經(jīng)濟學(xué)家眼中政府最本職的工作之一。正因為如此,，世界很多國家,，盡管近60多個國家存在收費公路，但在公路建設(shè)中鮮有將“貸款修路,，繳費還貸”作為主流模式,，甚至惟一的模式的，因為公路的過度經(jīng)營最終一定會戕害其公益性,。中國收費公路的里程在全球遙遙領(lǐng)先,，并引發(fā)了一系列的收費亂象：
其一，根據(jù)2007年的數(shù)字,，全球收費公路總長約14萬公里,，其中10萬公里在中國,，占總公里數(shù)70%。而在美國,，總里程為9萬多公里的高速公路中,，只有7800多公里為收費路段(約8.8%)；其二,，根據(jù)有關(guān)資料,，以公路通行費為主體的中國物流成本，占GDP的比重達到20%,，而中國公路車輛通行費占人均GDP的比重超2%,，都名列前茅，是美國,、日本等國的2倍以上,；其三，不僅高速公路收費,，二級公路甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路都收費,，根據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計，在全國收費公路總里程中,，二級收費公路里程和收費站均占總量的60%左右,；其四，違規(guī)收費現(xiàn)象屢見不鮮,；其五,，違法延長收費時間成了慣例�,！�
而這一切,，很顯然，都和中國貸款修路的模式有很大的關(guān)系,。貸款修路的本來要義,，是在還清貸款之后將公路的公益性還給民眾，但在利益的驅(qū)動下,，很多公路即使在還清貸款之后依舊收費,。
從制度設(shè)計而言,，破解這個困局的關(guān)鍵無疑在于通過合理的政策設(shè)計,，讓政府承擔(dān)起自己應(yīng)該承擔(dān)的修路的職責(zé)，還公路的公益屬性,，不再讓其成為賺錢的工具,。當(dāng)然，要一下取消收費公路和貸款修路的模式肯定不現(xiàn)實，但很顯然,，在時下我們也沒有必要為這種弊端叢生的模式大唱贊歌,。中國的公路建設(shè)必須回到以政府投入為主的道路上來，逐漸擺脫對貸款和經(jīng)營性公路的依賴,�,！�
路是用來走的，不是用以賺錢的工具,，而修路自古以來都是政府不容拒絕的天職,，這在古代是放之四海而皆準的公理。只有政府真正承擔(dān)起修路的天職,，才能確保公路的公益性特征不被扭曲,，最終惠及中國的經(jīng)濟和中國的未來。