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近期,，關(guān)于“限車(chē)令”的話(huà)題再次引發(fā)社會(huì)熱議,。有觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為,，應(yīng)該從購(gòu)車(chē)需求這個(gè)環(huán)節(jié)上就限制；也有觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為,，購(gòu)車(chē)需求不能限制,，而應(yīng)該提高汽車(chē)使用成本，在使用環(huán)節(jié)上引導(dǎo),；還有觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)完全否定經(jīng)濟(jì)杠桿的作用,，與其限制個(gè)人車(chē)主，不如政府多在公共交通,、道路建設(shè)上下功夫,。
筆者認(rèn)為，以購(gòu)車(chē)需要配車(chē)位,、車(chē)輛配額招標(biāo)等方式對(duì)汽車(chē)擁有量進(jìn)行直接控制的方法,，在目前的中國(guó)并不適用。
一方面,，對(duì)購(gòu)車(chē)需求進(jìn)行直接限制,，會(huì)在已購(gòu)車(chē)和未購(gòu)車(chē)的消費(fèi)者之間形成巨大的社會(huì)不公平。雖然隨著城市化的進(jìn)程,，中國(guó)家庭擁有汽車(chē)的數(shù)量飛速增長(zhǎng),，但是我們也要看到，依然有相當(dāng)一部分消費(fèi)者目前還不具備購(gòu)車(chē)能力,，中國(guó)人均汽車(chē)擁有量仍十分低,。
另一方面，雖然國(guó)外治理交通擁堵的方案中,，也不乏直接控制汽車(chē)擁有量的手段,，比如在控制私人小汽車(chē)數(shù)量方面，新加坡就實(shí)施了汽車(chē)配額系統(tǒng)和進(jìn)入限制區(qū)收費(fèi)制度等措施,。在新加坡,，上路的汽車(chē)需要“上路證”，其數(shù)量由政府嚴(yán)格控制,，確保每年新增汽車(chē)數(shù)量不超過(guò)3%,。但是，新加坡之所以能夠成功利用這些措施控制私人小汽車(chē)數(shù)量,，其基礎(chǔ)在于成熟的公共交通系統(tǒng)及合理有序的城市規(guī)劃,。目前，新加坡公共交通的使用約占所有城市交通方式的58%,，而且新加坡公共汽車(chē)還擁有全天候?qū)Ｓ玫篮蛢?yōu)先交通信號(hào),。
也就是說(shuō)，限制汽車(chē)數(shù)量的一個(gè)必要基礎(chǔ)是合理的城市整體規(guī)劃及成熟的公共交通系統(tǒng),。
筆者認(rèn)為,，破解堵車(chē)難題,，政府部門(mén)發(fā)揮私家車(chē)在使用環(huán)節(jié)的引導(dǎo)作用是比限制購(gòu)車(chē)更理性的決策。與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比,，中國(guó)大城市在用車(chē)成本的階梯化設(shè)置上嚴(yán)重滯后。例如,，燃油稅在成品油價(jià)格中所占比重偏低,，多開(kāi)車(chē)多繳稅、少開(kāi)車(chē)少繳稅的思想沒(méi)有深入人心,。再有,，中心城區(qū)停車(chē)費(fèi)等經(jīng)濟(jì)杠桿的作用尚沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)。
此外,，國(guó)外治理交通擁堵的實(shí)踐證明,，從運(yùn)輸裝備角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力是可行的方法，其中最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通,，包括軌道交通和快速公交系統(tǒng)等,。
因此，解決交通擁堵難題,，只靠汽車(chē)數(shù)量的管理和交通實(shí)時(shí)管理,，往往是事倍功半甚至無(wú)濟(jì)于事，只有采取治本與治標(biāo)相結(jié)合的綜合管理模式才能有效緩解,。在目前情況下,，合理規(guī)劃道路建設(shè)，提高科學(xué)管理水平,，梳理整合公交線(xiàn)路,，挖掘道路潛力，加快公車(chē)改革步伐,，適當(dāng)限制汽車(chē)使用,，規(guī)范交通行為等，顯得尤為重要,。
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