據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計分析,，１月至１０月,，國內(nèi)汽車銷售達到１４６７．７萬輛,，同比增長３５％，比上年全年高出１０３．２２萬輛,。而北京１１月汽車銷售量達到近９．６萬輛,，創(chuàng)出了２０１０年單月銷售量的最高紀錄，去年同期的這一數(shù)字還只是７．２萬輛,。
據(jù)預測,，２０１０年全年汽車銷售將超過１７６０萬輛，再次成為世界最大的汽車銷售市場,，并且超過美國歷史上汽車年銷售的最高水平,。在汽車廠商們歡欣鼓舞的同時，人們也開始反思這井噴式的數(shù)字增長背后的東西,，什么原因造成的這種高速增長、這種高速增長背后隱含著哪些問題,、這種增長是否能夠持久成為關(guān)注的焦點,。
需求和政策雙重推動
經(jīng)濟的不斷增長成為小汽車開始大規(guī)模進入家庭的一個重要原因。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明說,，按照國際上通常的統(tǒng)計,，當人均ＧＤＰ達到１０００美元的時候，小汽車開始進入家庭,，當人均ＧＤＰ達到３０００美元的時候,，小汽車開始大規(guī)模快速進入家庭,。隨著中國經(jīng)濟的不斷向好,，城市化和工業(yè)化進程加快，人均ＧＤＰ達到３０００美元,，正是汽車開始快速進入家庭的時期,。而北京、廣州等這些國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達城市,，人均ＧＤＰ水平更高,，正是私人開始大量購買小汽車的時期。
很多業(yè)內(nèi)人士認為,，中國的汽車市場還有很大潛力,。例如，東京目前每千人擁有小汽車６００輛,，歐盟１５國千人汽車保有量為５８０多輛,，美國則高達千人擁有小汽車７００多輛,。而目前中國平均每千人擁有小汽車為５０輛，只相當于美國上個世紀初的水平,。不要說達到美國的水平,，只要達到目前世界平均水平，即每千人擁有小汽車近１５０輛的水平,，中國目前的汽車產(chǎn)銷量也還有很大的提升空間,。
同時，政策的推動也是２００９年和２０１０年中國汽車市場突飛猛進的一個主要原因,。２００９年國際金融危機爆發(fā),，全球汽車市場都進入了前所未有的低潮，甚至一些大型跨國汽車巨頭破產(chǎn),、重組,。為了應對國際金融危機的影響，刺激國內(nèi)經(jīng)濟,，國家拿出４萬億元資金推出了經(jīng)濟振興計劃,，汽車產(chǎn)業(yè)成為其中重要一項。購置稅減免以及相關(guān)補貼等優(yōu)惠政策的出臺,，使國內(nèi)汽車銷售不但沒有減退,，而且達到一個歷史新高。
另外,，２０１１年購置稅減免政策將到期,，很多消費者擔心優(yōu)惠政策將取消，因此在年底前扎堆購車,。而目前傳得沸沸揚揚的北京將限車,、限牌的傳言也使得很多消費者“寧可信其有，不可信其無”提前進行了自己的購車計劃,。
買起來容易 用起來難
汽車的高速增長讓中國快步進入了汽車社會,，而這種高速增長也帶來了經(jīng)濟和社會問題，其中能源短缺,、交通擁堵和環(huán)境污染已成為汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)增長的三大制約因素,。
小汽車所帶來的問題，從它被消費者購買那一刻起就已經(jīng)產(chǎn)生了,。面對汽車銷售的高增長,，乃至業(yè)界對今后中國汽車市場發(fā)展更加樂觀的預測，都忽略的一個問題,，就是小汽車不是買完就完了,，更多的問題是集中在它的使用過程中，而這一過程必然擺脫不了這樣三個問題：一是我國“人多地少”，無法容納這么多汽車,；二是中國沒有足夠石油,，來為這么多汽車提供燃料；三是城市環(huán)境容量十分有限,。
美國作家萊斯特·Ｒ·布朗在他所著的《Ｂ模式》一書中說,，在美國，每增加５輛汽車,，就得有一塊足球場大小的土地被鋪上瀝青,。如果中國有朝一日達到日本汽車的擁有率，汽車總量將增加到６．４億輛,。假定中國每輛機動車的用地面積與歐洲,、日本相同，那么,，６．４億輛汽車需要鋪平的土地面積會接近１３００萬公頃,，而目前這些稻田年產(chǎn)１．２２億噸大米，是中國人的主要糧食,。
據(jù)統(tǒng)計,，２００９年，我國石油對外依存度大約５０％,。２０１０年８月,，這一對外依存度增至５５％。國家發(fā)展和改革委員會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌近日介紹,，“十一五”規(guī)劃新增的１億噸左右煉油能力，幾乎全部被新增汽車消耗,。分析人士指出,，石油對外依存度超過５０％是一條警戒線，作為一個發(fā)展中的能源消費大國,，在缺乏國際石油定價權(quán)的情況下,，石油對外依存度過高顯然是不安全的。
國家“８６３計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示,，目前國內(nèi)每輛車每年平均消耗汽油２噸左右,，而可能提供的汽、柴油每年是２億噸,，也就是說,，即使我們能達到每車每年只消耗１噸汽油的水平，２億噸的燃油也只夠２億輛車使用,。
與此同時,，機動車增長帶來的交通壓力成為困擾都市生活的一大難題。今年中秋節(jié)前后，北京等城市出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵,，表明人,、車、路之間的矛盾已經(jīng)達到十分尖銳的程度,。
北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說,，１１月的一個星期，北京就新增機動車１．８萬輛,。按照這個速度,，２０１５年北京機動車保有量將達到７００萬輛。按照規(guī)劃,，北京市區(qū)內(nèi)的道路設(shè)施即使達到最完善的狀態(tài),，也只能容納６７０萬輛機動車。照目前的趨勢發(fā)展下去,，屆時北京道路平均車速為每小時１５公里,，只相當于普通人慢跑的速度。而環(huán)境保護部數(shù)據(jù)也顯示,，汽車排放已經(jīng)成為一些城市大氣污染物排放的主要來源,，占４５％以上，并且這一現(xiàn)象正在變得越來越嚴重,。
“兩盆”可持續(xù)的“冷水”
這種高速增長對中國的汽車產(chǎn)業(yè)到底帶來了多少益處,、是否屬于可持續(xù)發(fā)展？一些專家已經(jīng)給這表面的火熱開始澆涼水退燒了,。徐長明說,，汽車的增長率應該是ＧＤＰ增速的１．５倍。如果以此計算,，那么中國汽車市場增速達到１２％至１３．５％才屬于一個合理范疇,。目前的高增速顯示出了一種不尋常的發(fā)展態(tài)勢。
一方面,，中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉說,，２００９年中國車市在減稅等刺激政策的拉動下逆市上揚，很多消費是提前透支了,，這將對２０１１年的汽車銷售產(chǎn)生很大影響,。一些業(yè)內(nèi)人士和市場調(diào)研機構(gòu)也預測，２０１１年中國汽車市場增速可能會大幅下降,。
另一方面,，這種數(shù)量上的增長并沒有解決中國汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，核心技術(shù)突破等方面的可持續(xù)發(fā)展問題,。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武說,，目前無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車核心技術(shù)方面,，跟國際先進水平相比仍然有很大差距，例如在自動變速箱和汽車輕量化技術(shù)方面就是空白,，在汽車電子技術(shù)方面,，我們跟國際先進水平的距離越拉越大。
同時,，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)還沒有擺脫“小,、散、弱”的局面,，全國有２７個省,、自治區(qū)、直轄市都在生產(chǎn)整車,。國內(nèi)車市的瘋狂“增長”,，也有汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式被各省份競相克隆所暴露的某些問題。然而,，業(yè)界仍在用“過于樂觀”的預測掩蓋產(chǎn)能過剩的風險,，使得汽車業(yè)整合缺乏“優(yōu)勝劣汰”的環(huán)境和土壤。即使是最大的前三家汽車企業(yè),，從全球市場角度看仍處于一個非常弱小的地位,。縱觀國內(nèi)百余家整車生產(chǎn)企業(yè),，無一不是始終在汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈低端踱步徘徊,，鮮有在自主品牌方面躋身國際一流隊伍的企業(yè)。
在這種情況下,，國內(nèi)汽車企業(yè)的高速擴張,，被一些專家認為是“虛胖”或“虛火”上升，其可持續(xù)性,、合理性皆受到很大質(zhì)疑,。陳斌認為，這種快速擴張加劇了產(chǎn)能過剩的風險,，不僅會阻礙汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展,，對宏觀經(jīng)濟發(fā)展也會造成很大影響,。
專家認為,，有關(guān)部門應當盡快以科學發(fā)展觀為指導，從能源,、土地,、環(huán)境等方面的大局著眼，統(tǒng)籌兼顧,，對汽車產(chǎn)業(yè)未來１０年的發(fā)展空間和速度進行科學預測與定位,。否則，這種超速的“高增長”將給汽車產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展帶來越來越多的負面效應。