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以長(zhǎng)江黃金水道為重點(diǎn)的內(nèi)河航運(yùn)在提升船隊(duì)實(shí)力方面,，仍面臨運(yùn)力過(guò)剩等一系列問(wèn)題,。新華社發(fā) | 近年來(lái)我國(guó)不斷擴(kuò)大內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)的資金規(guī)模,，２００９年完成投資３０１．５７億元，較２００８年增長(zhǎng)了１９．６％,。然而,，由于缺乏整體規(guī)劃等原因，我國(guó)以長(zhǎng)江黃金水道為重點(diǎn)的內(nèi)河航運(yùn)在提升船隊(duì)實(shí)力方面,，仍面臨運(yùn)力過(guò)剩,、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序、船型標(biāo)準(zhǔn)化推廣難,、船舶平均噸位小等一系列問(wèn)題,。
到２０１０年５月，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)主通道長(zhǎng)江干線(xiàn)港口全行業(yè)完成貨物吞吐量達(dá)１．２１億噸,，同比增長(zhǎng)２８．３％,。目前，長(zhǎng)江干線(xiàn)貨運(yùn)量以年均１５．２％的增幅快速提升,，連續(xù)５年居世界內(nèi)河貨運(yùn)量第一,，正步入恢復(fù)性增長(zhǎng)階段。尤為重要的是,，長(zhǎng)江航運(yùn)承擔(dān)著沿江企業(yè)鐵礦石８０％,、電煤８３％的運(yùn)輸任務(wù)，直接吸納人員就業(yè)２００多萬(wàn)人,，間接吸納人員就業(yè)近千萬(wàn)人,，對(duì)沿江經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展貢獻(xiàn)大。
更重要的是,，隨著低碳經(jīng)濟(jì)興起,，內(nèi)河航運(yùn)占地少,、污染輕的比較優(yōu)勢(shì)日益凸顯,。著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，有關(guān)專(zhuān)家認(rèn)為我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)在船隊(duì)建設(shè)方面亟需解決以下四個(gè)難題：
一是與遠(yuǎn)洋船隊(duì)一樣,，我國(guó)內(nèi)河船隊(duì)也存在整體運(yùn)力過(guò)剩情況,。上海海事大學(xué)教授胡正良分析認(rèn)為，目前我國(guó)內(nèi)河船舶數(shù)量估計(jì)在２５萬(wàn)至３０萬(wàn)艘之間,，其中８０％以上是中小散戶(hù),，供過(guò)于求導(dǎo)致零運(yùn)價(jià)、低運(yùn)價(jià)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng),。
據(jù)介紹,，各地內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展逐漸興起，內(nèi)河船隊(duì)的運(yùn)力逐年攀升,，尤其是長(zhǎng)江沿線(xiàn),，內(nèi)貿(mào)增長(zhǎng)拉動(dòng)作用明顯,。據(jù)當(dāng)?shù)亟y(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，與２００５年相比,，湖北,、江蘇兩省２００８年的內(nèi)河船舶載重噸數(shù)分別上漲了４４．２９％和２６．１３％,。浙江省交通廳最新數(shù)據(jù)顯示,，２０１０年第一季度，全省擁有內(nèi)河船舶共１８５１５艘,，運(yùn)力達(dá)３１０．１４萬(wàn)載重噸,，比２００９年底凈增１０．３６萬(wàn)載重噸，增長(zhǎng)３．５％,。
二是市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)埋下安全隱患,。長(zhǎng)航集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人龔仁良介紹，除了寶鋼,、武鋼,、馬鋼和大型電廠等企業(yè)外，長(zhǎng)航雖然是國(guó)內(nèi)最大的內(nèi)河航運(yùn)企業(yè),，卻基本拿不到中小散貨訂單,。這些訂單大多被個(gè)體船民用低于市場(chǎng)成本的運(yùn)價(jià)爭(zhēng)搶?zhuān)焕谖覈?guó)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)的有序競(jìng)爭(zhēng)，從而導(dǎo)致國(guó)有內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)很難獲利,。據(jù)長(zhǎng)航集團(tuán)下屬長(zhǎng)航鳳凰公司公布的２０１０年一季度業(yè)績(jī),，該公司一季度凈虧損約為４７００萬(wàn)元。
針對(duì)航運(yùn)的低運(yùn)價(jià)甚至負(fù)運(yùn)價(jià)現(xiàn)象,，交通運(yùn)輸部曾針對(duì)海運(yùn)業(yè)提出運(yùn)價(jià)報(bào)備制度,，但內(nèi)河航運(yùn)沒(méi)有采取相同措施。中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)許貴斌介紹說(shuō),，由于內(nèi)河航運(yùn)船隊(duì)大都來(lái)自個(gè)體,，操作不規(guī)范，備案制度難以推廣,。一旦運(yùn)力投入過(guò)多,，供需就會(huì)失衡，而目前又沒(méi)有相應(yīng)機(jī)制調(diào)整運(yùn)力,，行業(yè)協(xié)會(huì)的約束力也偏弱,。
運(yùn)力供過(guò)于求進(jìn)而引發(fā)惡性循環(huán)：個(gè)體船民不得不降價(jià)運(yùn)營(yíng)，再加上規(guī)費(fèi)過(guò)多,、成本較高且利潤(rùn)較少的情況,，個(gè)體船民不得不采用超載等方式運(yùn)營(yíng)。據(jù)專(zhuān)家估計(jì),，我國(guó)內(nèi)河船隊(duì)中個(gè)體船民占８０％以上,，其中９０％超載,，安全隱患極大。
胡正良教授說(shuō),，內(nèi)河船舶中"三無(wú)"船舶多,，無(wú)正規(guī)船員以及無(wú)船級(jí)社檢驗(yàn)、無(wú)證書(shū)的船舶在長(zhǎng)江上比比皆是,，而每年出現(xiàn)的船舶沉沒(méi)等事故中,，７０％以上與超載有直接或間接的關(guān)系。據(jù)長(zhǎng)江海事局統(tǒng)計(jì),，２００９年轄區(qū)發(fā)生的水運(yùn)事故中,，個(gè)體船舶２６０艘，占５７．５％,，地方企業(yè)１２９艘,，占２８．５％。
三是船型標(biāo)準(zhǔn)化推廣難,，航道效率無(wú)法完全發(fā)揮,。由于對(duì)標(biāo)準(zhǔn)船型認(rèn)識(shí)上存在差異，以及對(duì)船型標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)識(shí)不足,，導(dǎo)致船東對(duì)標(biāo)準(zhǔn)船型需求不強(qiáng),。加上標(biāo)準(zhǔn)船型的開(kāi)發(fā)滯后于市場(chǎng)需求，使船東用戶(hù)無(wú)法得到想要的標(biāo)準(zhǔn)船型,，未形成超前開(kāi)發(fā),。此外，監(jiān)管不嚴(yán)也造成我國(guó)船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程滯緩,。在這些問(wèn)題沒(méi)有妥善解決前,，如果展開(kāi)大規(guī)模的淘汰落后和運(yùn)力調(diào)整，必然導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性失業(yè)和船民恐慌,。
據(jù)長(zhǎng)江航務(wù)管理局運(yùn)輸處介紹,，自２００３年起，交通部已組織研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)船型,，共推出七大類(lèi)３８型標(biāo)準(zhǔn)船,，今年又公布了《川江及三峽庫(kù)區(qū)運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》，但庫(kù)區(qū)船型標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程緩慢,，各航運(yùn)企業(yè)仍自行其是。長(zhǎng)江三峽通航管理局調(diào)度中心主任余家勝說(shuō),，當(dāng)前三峽船閘運(yùn)力緊張與船閘運(yùn)能利用率低的矛盾并存,，過(guò)閘船型雜亂是重要原因，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)約有３００種之多,，大小不一,，大的數(shù)千噸,，小的３００噸，大大降低船閘的運(yùn)行效能,。中國(guó)船級(jí)社武漢分社總經(jīng)理王志剛認(rèn)為,，三峽船型標(biāo)準(zhǔn)化推動(dòng)難，關(guān)鍵在于國(guó)家沒(méi)有出臺(tái)相關(guān)配套政策,，企業(yè)缺乏積極性,，僅靠行政命令和技術(shù)限制很難收到明顯效果。
四是內(nèi)河船隊(duì)船齡老,、平均噸位小,、船員低配或缺配等問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。通過(guò)整治,，近幾年我國(guó)內(nèi)河船隊(duì)的平均噸位雖然有所上升,，但總體上仍然非常小。根據(jù)全國(guó)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展綱要（２００４年—２０２０年）統(tǒng)計(jì),，１９９９年—２００３年,，全國(guó)內(nèi)河船舶平均噸位提高了８２．７％，年均增長(zhǎng)１６．３％,，從１９９９年的９８載重噸漲至１７９載重噸,。但胡正良教授指出，目前我國(guó)內(nèi)河船舶的平均噸位在３００多噸／艘,，而美國(guó)的數(shù)據(jù)為１１５０噸,，德國(guó)內(nèi)河船隊(duì)平均噸位為２５００噸。
據(jù)介紹,，我國(guó)內(nèi)河船員大都沒(méi)經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練,，多來(lái)自于船民世家、外來(lái)務(wù)工人員,、當(dāng)?shù)厥I(yè)人員和民營(yíng)各自船舶的所有人,，文化水平參差不齊，航行經(jīng)驗(yàn)不足,，無(wú)法達(dá)到高等級(jí)內(nèi)河船員相應(yīng)文化程度的要求,，甚至無(wú)法通過(guò)理論考試，技術(shù)水平較差,。再加上內(nèi)河船員培訓(xùn)體制不到位,，人才較少，很多內(nèi)河船隊(duì)為降低成本,，采用低配或缺配的方式,，需要配備一級(jí)船長(zhǎng)的用二級(jí)船長(zhǎng)代替，從而增加了安全隱患。據(jù)長(zhǎng)江海事局統(tǒng)計(jì),，２００９年轄區(qū)的水運(yùn)事故中,，７５．６％是船員個(gè)人原因，其中操作不當(dāng)占了５６．９％,。
另外,，趨利思想在小型公司、個(gè)體經(jīng)營(yíng)船舶較為普遍,，以致船舶維護(hù)保養(yǎng)投入不足,，甚至是漠視或放縱違法行為。還有部分公司與船員屬松散型勞動(dòng)關(guān)系,，公司對(duì)船員缺乏足夠吸引力,，船員對(duì)公司缺乏相應(yīng)的奉獻(xiàn)精神，安全管理制度存在建立與落實(shí)的“兩張皮”現(xiàn)象,。
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