截至7月13日，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)報收1790點,，自5月底來該指數(shù)連續(xù)下跌,，累計跌幅已經(jīng)超過56%。有專家認為,，我國船舶行業(yè)全面復(fù)蘇面臨很多阻力,，BDI連續(xù)暴跌,、企業(yè)生產(chǎn)成本上升、新船市場需求嚴重不足等都給我國造船業(yè)帶來前所未有的嚴峻考驗,。
工信部日前公布了今年上半年全國造船業(yè)三大指標,，今年上半年全國造船業(yè)呈現(xiàn)快速增長勢頭，數(shù)據(jù)顯示,，今年上半年,，我國造船完工量、新接訂單量,、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%,、46.2%、37.7%,。
上海航交所分析指出,，隨著我國對進口鐵礦石的需求減弱，導(dǎo)致礦商紛紛減緩出貨速度,，同時,，造船能力正在集中釋放，運力壓力正進一步加重,，目前,，市場已呈現(xiàn)出明顯的船多貨少態(tài)勢�,！�
銀河證券分析認為,，由于下半年全球和中國散運需求出現(xiàn)明顯減速，同時散運船舶交付高峰即將來臨,，供應(yīng)速度將遠大于需求速度,，2010年下半年BDI將進入弱勢運行狀態(tài)。
國信證券分析師余愛斌表示,，船價大幅上升的條件依然不成熟,，價格維持低位的時間可能較長。
中船協(xié)發(fā)布的報告稱,，細分年初以來我國成交的新船訂單可以看出,，大部分訂單并非源自航運市場真正的新增需求，船舶市場回暖不具備可持續(xù)性,�,！�
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示，“根據(jù)中船協(xié)調(diào)查,，如果連續(xù)幾年我們的完工量大于接單量,，明年會有一部分船企開工不足，后年這一問題會更嚴重,�,！�
中船工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜說,，訂單越來越集中在少數(shù)大的企業(yè)手中，新興船廠和中小型船廠會日益艱難,，船舶市場的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將出現(xiàn)新一輪的整合,。
工信部裝備工業(yè)司司長張相木在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時表示,，希望通過結(jié)構(gòu)調(diào)整,，在國內(nèi)培育一批世界一流的大企業(yè)，從而起到輻射和帶動作用,。
張相木指出,，今后幾年，我國將面臨商船運力過剩和造船產(chǎn)能過剩的雙重壓力,，單純依靠要素投入的發(fā)展模式將難以為繼,。
在爭奪造船市場主導(dǎo)權(quán)方面形勢非常嚴峻。國際海事界相繼推出了一系列新標準和規(guī)范,，越來越多與造船業(yè)密切相關(guān)的海事新規(guī)被推出或已明確了實施時間表,。
值得警惕的是，日本,、韓國和歐盟等擁有先進造船技術(shù)的國家均已展開系統(tǒng)全面的工作,，并在規(guī)范制定過程中利用技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，提出多種高起點的方案,。
我國造船業(yè)在金融資本和產(chǎn)業(yè)資本融合還很不夠,。張廣欽介紹，我國在生產(chǎn)效率,、船舶建造周期等方面已與日本非常接近,，但在金融資本整合上仍沒學(xué)到手。國際金融危機爆發(fā)后,，日本金融資本和產(chǎn)業(yè)資本相結(jié)合的模式顯現(xiàn)出很強的優(yōu)越性,，使日本受到的沖擊遠小于我國。
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