今年1月4日，沈陽數(shù)千臺出租車集體罷運,，已經(jīng)引起官方通訊社——新華社和中央級媒體《人民日報》的共同關(guān)注。1月7日，新華社再發(fā)評論指出,，出租車經(jīng)營權(quán)的壟斷，養(yǎng)肥了少數(shù)人,，害苦了一批人,。擁有出租車經(jīng)營權(quán)，就可以不花一分錢,，靠司機“融資”起家,，用司機“份子錢”還貸款，可謂“空手套白狼”坐享其成,，而絕大多數(shù)出租車司機如同“駱駝祥子”,。這種利益模式早已板結(jié),，針扎不進，水潑不入,，成為百姓出行改革路上的“堅冰”,。
近年來，公眾抱怨,、媒體一再炮轟出租車行業(yè)的經(jīng)營體制弊病,，但出租車行業(yè)既有的利益格局非常牢固。2012年2月交通部,、人社部,、全國總工會明確要求，從當年3月起全國推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式,，代替承包掛靠制,，要求今后出租車份子錢將集體協(xié)商。減免休息日份子錢,，保證出租車司機每周休息1天,。但是，這一改革無疾而終,。
現(xiàn)有的出租車運營管理模式主要分兩種：出租車公司擁有牌照,，租出去坐收份子錢;車主高價獲得牌照自主運營或租給他人開。不同城市或有不同,，或二者兼有,。但不論哪種模式，政府或有關(guān)企業(yè)都參與了利益分配,，結(jié)果都是一線從業(yè)者收入增加困難,，城市出租車服務質(zhì)量不高。
針對這些問題,，有關(guān)部門提出過“運六歇一”的模式,，但由于脫離實際，根本不可能落實兌現(xiàn),。還有不少城市采取了聽證提高運價等方式,，把成本轉(zhuǎn)嫁給公眾，試圖達到提高司機收入和緩解打車難兩重目的,。但結(jié)果卻大多是生意下降,，對收入增長無意義，老百姓白白承受了高成本,。
說來說去,，要解決出租車行業(yè)問題必須直指壟斷根本。換湯不換藥的偽改革,，根本不能治本,。相關(guān)部門應該把出租車運營資格還給市場,，由市場機制自動調(diào)節(jié)，政府應專注于制定行業(yè)準入,、監(jiān)管標準,，以提升出租車行業(yè)的服務水平。倫敦,、東京等發(fā)達國家的大城市經(jīng)驗表明,，類似做法確實有效。當然,，并非說出租車總量不需要調(diào)控,，完全不控制的話，出租車從業(yè)者也會抱怨,，但政府不能將數(shù)量調(diào)控權(quán)變成創(chuàng)收,、尋租權(quán)。要打破這個壟斷創(chuàng)收權(quán)力,，必須要動相關(guān)部門和企業(yè)的利益,。《人民日報》和新華社等媒體持續(xù)炮轟,，火力看似很猛,，但要見到真效，并不是那么容易,，動還是不動,，取決于政府的決心。
