今年1月4日,，沈陽(yáng)數(shù)千臺(tái)出租車集體罷運(yùn),，已經(jīng)引起官方通訊社——新華社和中央級(jí)媒體《人民日?qǐng)?bào)》的共同關(guān)注。1月7日,，新華社再發(fā)評(píng)論指出,，出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)的壟斷,，養(yǎng)肥了少數(shù)人，害苦了一批人,。擁有出租車經(jīng)營(yíng)權(quán),，就可以不花一分錢，靠司機(jī)“融資”起家,，用司機(jī)“份子錢”還貸款,，可謂“空手套白狼”坐享其成，而絕大多數(shù)出租車司機(jī)如同“駱駝祥子”,。這種利益模式早已板結(jié),，針扎不進(jìn)，水潑不入,，成為百姓出行改革路上的“堅(jiān)冰”,。
近年來(lái)，公眾抱怨,、媒體一再炮轟出租車行業(yè)的經(jīng)營(yíng)體制弊病,，但出租車行業(yè)既有的利益格局非常牢固。2012年2月交通部,、人社部,、全國(guó)總工會(huì)明確要求，從當(dāng)年3月起全國(guó)推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營(yíng)模式,，代替承包掛靠制,，要求今后出租車份子錢將集體協(xié)商。減免休息日份子錢,，保證出租車司機(jī)每周休息1天,。但是，這一改革無(wú)疾而終,。
現(xiàn)有的出租車運(yùn)營(yíng)管理模式主要分兩種：出租車公司擁有牌照,，租出去坐收份子錢;車主高價(jià)獲得牌照自主運(yùn)營(yíng)或租給他人開(kāi)。不同城市或有不同,，或二者兼有,。但不論哪種模式,，政府或有關(guān)企業(yè)都參與了利益分配，結(jié)果都是一線從業(yè)者收入增加困難,，城市出租車服務(wù)質(zhì)量不高,。
針對(duì)這些問(wèn)題，有關(guān)部門(mén)提出過(guò)“運(yùn)六歇一”的模式,，但由于脫離實(shí)際,，根本不可能落實(shí)兌現(xiàn)。還有不少城市采取了聽(tīng)證提高運(yùn)價(jià)等方式,，把成本轉(zhuǎn)嫁給公眾,，試圖達(dá)到提高司機(jī)收入和緩解打車難兩重目的。但結(jié)果卻大多是生意下降,，對(duì)收入增長(zhǎng)無(wú)意義,，老百姓白白承受了高成本。
說(shuō)來(lái)說(shuō)去,，要解決出租車行業(yè)問(wèn)題必須直指壟斷根本,。換湯不換藥的偽改革，根本不能治本,。相關(guān)部門(mén)應(yīng)該把出租車運(yùn)營(yíng)資格還給市場(chǎng),，由市場(chǎng)機(jī)制自動(dòng)調(diào)節(jié)，政府應(yīng)專注于制定行業(yè)準(zhǔn)入,、監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn),，以提升出租車行業(yè)的服務(wù)水平。倫敦,、東京等發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市經(jīng)驗(yàn)表明,，類似做法確實(shí)有效。當(dāng)然,，并非說(shuō)出租車總量不需要調(diào)控,，完全不控制的話，出租車從業(yè)者也會(huì)抱怨,，但政府不能將數(shù)量調(diào)控權(quán)變成創(chuàng)收,、尋租權(quán)。要打破這個(gè)壟斷創(chuàng)收權(quán)力,，必須要?jiǎng)酉嚓P(guān)部門(mén)和企業(yè)的利益,。《人民日?qǐng)?bào)》和新華社等媒體持續(xù)炮轟,，火力看似很猛,，但要見(jiàn)到真效，并不是那么容易,，動(dòng)還是不動(dòng),，取決于政府的決心,。
