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每次危機(jī)都是改革的契機(jī),。這句話用在鐵路改革上，甚為恰當(dāng),。
自從鐵道部前部長劉志軍因腐敗問題而被免職,，并立案調(diào)查以來，關(guān)于鐵路方面的負(fù)面消息接踵而來,。先是“甬溫線”特大鐵路事故,，接著是高鐵巨額債務(wù)黑洞，還有后來的招投標(biāo)過程中的尋租腐敗和天價(jià)動車設(shè)備等,，如果再加上每年因春運(yùn)引發(fā)的買票難大討論,，鐵路改革的呼聲，十分強(qiáng)烈,。
決策層顯然關(guān)注到了這些呼聲,。3月22日，國務(wù)院批轉(zhuǎn)的國家發(fā)改委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作意見》全文公布,。其中,，明確提出按照政企分開、政資分開的要求,，研究制定鐵路體制改革方案,。然而,，在這一大方向之下,，鐵路體制改革究竟該如何進(jìn)行，卻仍是一個(gè)爭議中的問題,。
如果從1982年鐵道部開始放權(quán)讓利,，把財(cái)務(wù)、人事等下放給鐵路局,，并實(shí)行利潤留成制度開始算起,，中國鐵路被稱為經(jīng)歷了四次改革,，中間還包括1986年啟動的“大包干”，1992年開始建立現(xiàn)代企業(yè)制度,，2000年嘗試“網(wǎng)運(yùn)分離”,。應(yīng)該說，這些改革在當(dāng)時(shí)對鐵路的融資與發(fā)展,，都發(fā)揮了重要作用,。
但是，梳理這些改革我們也發(fā)現(xiàn),，很多改革走走停停,，并不時(shí)回復(fù)往來，糾纏于改革與發(fā)展孰先孰后的爭論,。比較明顯的是2000年開始的“網(wǎng)運(yùn)分離”,，當(dāng)時(shí)，鐵道部確定了“政企分開,、網(wǎng)運(yùn)分離,、打破壟斷、引入競爭”的原則逐步推進(jìn)鐵路改革,。并提出了一個(gè)為期十年的改革設(shè)想：第一步用大約三年時(shí)間,，將客運(yùn)與路網(wǎng)分離，以當(dāng)時(shí)的14個(gè)地方鐵路局為基礎(chǔ),，分別組建客運(yùn)公司,；然后再用三年的時(shí)間組建貨運(yùn)公司，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)與路網(wǎng)的分離,；最后在客運(yùn)和貨運(yùn)均與路網(wǎng)分離的情況下,，組建統(tǒng)一的國家鐵路路網(wǎng)公司。
2003年劉志軍上臺以后,，將鐵道部領(lǐng)入了與改革完全不同的道路,，也即是跨越式發(fā)展。他對中國鐵路有一個(gè)判斷：運(yùn)能不足仍是主要問題,。因此,，集中力量搞建設(shè)成為了2003年以后鐵道部的主題，改革則陷于停滯,。
當(dāng)然,，我們并不是把鐵路改革停滯的原因歸咎于個(gè)人，中國鐵路改革的復(fù)雜性,，是造成改革一直沒有突破性進(jìn)展的重要原因,。即使對于世界來說，鐵路改革也沒有完美的模式。但是,，鐵路改革的一些基本方向和基本原則,，我們需要堅(jiān)持和明確，在此基礎(chǔ)上再制定路線圖,，并借鑒他山之石,，細(xì)化方案，而不能首先糾纏于改革的具體方案,，試圖尋找完美的路線圖,。
目前，世界最具代表性的鐵路模式,，分別是美國的平行線競爭模式,，歐洲的網(wǎng)運(yùn)分離模式，以及日本的分區(qū)域的一體化公司模式,。從各國經(jīng)驗(yàn)來看,，鐵路改革基本要遵循以下原則：政企分開、引入競爭,、開放投資,、放松管制，而這些原則的最終目的,，是為了增加民眾福祉,。只要遵循以上原則，并邁出關(guān)鍵性的步伐,，改革進(jìn)程就會按照自己的邏輯和規(guī)律運(yùn)行下去,。在改革中出現(xiàn)的一些細(xì)節(jié)性瑕疵，我們可以逐漸調(diào)適并改進(jìn),，而不要去追求一步到位且十全十美的方案,。
就目前中國鐵路改革的難題來看，主要在于如何確立鐵路與國家的基本經(jīng)濟(jì)關(guān)系,，這是深化鐵路改革的重要前提,。鐵路行業(yè)有其特殊性，比如基礎(chǔ)性,、公益性,、企業(yè)型等多重屬性，加上鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的網(wǎng)絡(luò)特性,，需要從更宏觀層面上厘清鐵路改革的關(guān)系,。一方面，需要鐵路政企分離,，監(jiān)管和運(yùn)營分開,，另一方面，鐵路天然具有集中調(diào)度指揮,、按圖行車,、承擔(dān)社會公益性等基本特點(diǎn)，天生注定了其濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩,；一方面我們有國防需求,、突發(fā)情況下的指令運(yùn)輸、特定產(chǎn)品的定向運(yùn)輸,、專列運(yùn)輸?shù)�,，另一方面，我們需要滿足市場化的需要,。
因此,，鐵路改革跟其他一般行業(yè)改革不同，一定需要整體的,、一次性的頂層方案,，在明確鐵路與國家基本經(jīng)濟(jì)關(guān)系之后，其他所謂“網(wǎng)運(yùn)分離”,、“路運(yùn)分離”都可以討論,。
改革的另外一個(gè)前提是，鐵道部作為所有鐵路資產(chǎn)所有者的角色也應(yīng)終止,，新成立的鐵路管理局也好,，鐵道部也好，只有監(jiān)管職能,，企業(yè)的運(yùn)營職能將剝離給一些鐵路公司,。鐵道部如果既承擔(dān)鐵路建設(shè)規(guī)劃和項(xiàng)目審批以及價(jià)格管制等政府職能，又承擔(dān)路網(wǎng)建設(shè)與維護(hù)管理及運(yùn)輸組織及運(yùn)輸服務(wù)等企業(yè)職能,，實(shí)行政企合一的體制,，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制的要求。沒有政企分開,，其他什么改革都無法推進(jìn),，什么模式都無從談起。所以第一步必須要實(shí)行政企分開,。
總之,，鐵路行業(yè)的改革，將對中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大影響,，改革方案設(shè)計(jì)失誤所造成的影響,，可能需要花費(fèi)許多年時(shí)間才能糾正過來。為了減少改革失誤和風(fēng)險(xiǎn),，我們需要借鑒他國經(jīng)驗(yàn),，同時(shí)需要頂層設(shè)計(jì),。
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