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近日,，由國務(wù)院批轉(zhuǎn)的國家發(fā)改委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作的意見》正式發(fā)布，《意見》重點(diǎn)指出,，國家將“按政企分開要求制定鐵路體制改革方案”,，并鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路等領(lǐng)域,。
此次國務(wù)院再提鐵路體制改革，既與去年頻繁爆發(fā)的高鐵事故,、鐵道部的腐敗窩案密切有關(guān),，亦與當(dāng)下鐵道部債務(wù)高企、財務(wù)嚴(yán)重失衡有關(guān),，期望以此引入民營資本解決鐵道部當(dāng)下的財務(wù)困境——根據(jù)鐵道部數(shù)據(jù),，截至去年9月末，鐵道部總資產(chǎn)為3.74萬億元,，總負(fù)債為2.23萬億元,，負(fù)債率已高達(dá)59.6%，而同期鐵道部資產(chǎn)收益率卻僅有0.3%,，延至今年底鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率更將高達(dá)70%左右,。
在負(fù)債率與收益率嚴(yán)重背離之下，一方面,，因多家商業(yè)銀行對其貸款余額,，超過“單一集團(tuán)客戶授信集中度15%”的監(jiān)管紅線，銀監(jiān)會早已為此發(fā)出警示,，鐵道部的融資通道亦因此大幅收窄,。另一方面，面對2009年全面啟動的高鐵大躍進(jìn),，在建尚未完工,，以及各地上報的鐵路項(xiàng)目今年還需2.4萬億元建設(shè)資金，而今年安排的鐵路建設(shè)資金卻僅有5000億元,，巨大的資金缺口極可能令一部分在建鐵路項(xiàng)目形成爛尾,。
在上述雙重壓力之下，通過鐵路體制改革,，引入民資參與鐵路建設(shè),，顯然是解決當(dāng)下鐵道部資金困境為數(shù)不多的辦法之一。
但是,，之于鐵路改制屢次三番引而不發(fā),、令而不行的改革歷程，之于民資參與鐵路改制頻繁出現(xiàn)的弱勢被動,、受挫退出的參與經(jīng)歷,，此番鐵道部體制改革能否真正結(jié)構(gòu)性展開，民資是否會與以往一樣積極參與后又被動退出,，這些均存在諸多的疑問,。
回顧鐵道路的體制改革歷程，其實(shí)早于1996年即已正式啟動,，其時鐵道部成立了鐵路總體改革辦公室,，并于2000年形成“網(wǎng)運(yùn)分離”的初步改革方案,，2001年國務(wù)院更是成立了壟斷行業(yè)改革領(lǐng)導(dǎo)小組，由時任國務(wù)院總理朱镕基直抓包括鐵路,、電信,、電力和民航四大壟斷行業(yè)的改革，而鐵路改革亦于隨后演變成“四分模式”的新方案,。但是,，鐵路體制改革歷時17年之久，其間鐵道部部長不僅換了四任,，可事實(shí)層面的結(jié)構(gòu)性改革仍然是“雷聲大雨點(diǎn)小”,。而就在鐵道部體制改革的蹉跎不前中,，同樣是壟斷領(lǐng)域的體制改革,，電信領(lǐng)域早于1999年即已完成“政企分開”改革，電力領(lǐng)域和航空領(lǐng)域亦于2002年分別完成“政企分開”,，可是,，時至今日，我國鐵路領(lǐng)域不僅仍然政企不分,，而且在2008年大部制改革中,，更未與民航總局一樣歸屬交通運(yùn)輸部管理，仍作為正部級機(jī)構(gòu)與交通運(yùn)輸部平起平坐,，甚至其公檢法機(jī)構(gòu)至今仍未完全剝離,。
重現(xiàn)民資參與鐵路改制的經(jīng)歷，可謂是滿腔熱情屢次變成冰,。由著名學(xué)者南懷瑾聯(lián)合地方政府與鐵道部合資修建的浙江金溫鐵路于1998年正式通車,，作為新中國成立后股份制鐵路的第一條，其股東間的蜜月之旅稍縱即逝,，就在正式通車當(dāng)年,，南懷瑾即將所持股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓；2005年浙江光宇集團(tuán)聯(lián)合上海鐵路局,、常山縣國資公司合作投資興建浙江衢常鐵路,，同樣光宇集團(tuán)參與鐵路改制的熱情并未持續(xù)太久，即于2006年連續(xù)減持在衢常鐵路項(xiàng)目的股份,，并于2007年徹底退出衢常鐵路項(xiàng)目,；2006年民企深圳中技集團(tuán)在承擔(dān)羅定鐵路8.46億元債務(wù)的前提下，以4186萬元收購了廣東羅定鐵路,，但是當(dāng)年底其即將羅定鐵路的大部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓給天津宏峰,，而在天津宏峰參與運(yùn)營之后，雖然其將羅定鐵路改名為國恒鐵路并運(yùn)作上市,，但是時至今日仍處于長期虧損狀態(tài),。在當(dāng)前全國成立的合計近200家民資參與的合資鐵路項(xiàng)目中,，正式運(yùn)營的僅有50家左右，而其中民資激情參與后又無奈退出的又占其相當(dāng)一部分,。當(dāng)然,，在眾多失敗案例中，亦偶有成功者,，內(nèi)蒙古伊泰煤炭公司投資運(yùn)營的呼準(zhǔn)鐵路即是如此,，但是就在呼淮鐵路取得盈利后，2009年鐵路部即一度表示將呼淮鐵路收歸鐵道部,。
不論是鐵路改制持續(xù)17年之久的錯綜迷局,，還是民資參與鐵路改制的屢屢鎩羽而歸，均告訴我們：民資應(yīng)謹(jǐn)慎參與鐵路改制,。
在國家層面與鐵道部內(nèi)部關(guān)于鐵路改制尚未取得全面共識之際,，在合資鐵路項(xiàng)目運(yùn)營調(diào)度、財務(wù)結(jié)算,、定價平衡,、人事任免等技術(shù)環(huán)節(jié)尚未取得真正破解之時，民資的激情參與仍可能會黯然收場,。反之,，在面對當(dāng)前鐵路部內(nèi)控管理不健全、債務(wù)率高企而運(yùn)營效率過低的情況下,，欲想真正引入民資參與鐵路改制,，首先要形成具有可操作性的頂層設(shè)計共識，并在此基礎(chǔ)上,，顧及民資參與后的投資回報的長期性和穩(wěn)定性,，在諸多合作環(huán)節(jié)進(jìn)行全面的系統(tǒng)規(guī)劃。
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