2月22日，為期兩天的航空業(yè)碳排放問題國際會議在莫斯科閉幕,，來自全球29個國家的與會代表發(fā)表聯(lián)合宣言,，提出了反對歐盟單方面向他國航空公司征收碳稅的具體措施,。29個國家強硬的反對態(tài)度和抵制措施,，使得多位歐盟官員不得不發(fā)出“有條件暫�,！焙娇仗级愋路ㄒ�(guī)部分內(nèi)容等一些妥協(xié)的信號,。筆者認為,，歐盟起征航空碳稅政策失道寡助,，歐盟應盡快改弦易轍,。
當前，全球高度重視應對氣候變化和改善地球環(huán)境工作,。去年12月12日,，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第十七次締約方大會暨《京都議定書》第七次締約方會議在南非德班閉幕后，世界各地區(qū)多數(shù)都在以實際行動支持《京都議定書》第二承諾期的盡早達成,。而歐盟歷來都是以環(huán)保倡導者和急先鋒的形象活躍于國際舞臺,，這也是《京都議定書》所鼓勵和倡導的精神，本無可厚非,。
但問題恰恰就出在這里,。比如歐盟此次理直氣壯地推出征收國際航空碳稅政策，其理由也貌似崇高,，即以實際行動應對全球氣候變暖,。因為分析表明，從1990年到2003年歐盟地區(qū)航空業(yè)廢氣排放量增長73%,，2012年預計將增長150%,，增幅遠高于其他行業(yè)。按照歐盟的說法,，別國的飛機飛到歐洲領空造成了碳排放,，污染了歐洲的環(huán)境，歐洲向這些航班征收碳排放稅完全合乎情理,�,？蓡栴}是，歐盟為何早不征收,，晚不征收,，偏偏在這個時候征收？實際上,，這是歐盟單方面制定的極富“戰(zhàn)略遠見”的政策措施,。
首先，去年以來歐債危機持續(xù)發(fā)酵,，歐盟經(jīng)濟復蘇乏力,，至今，解決歐債危機問題的資金出現(xiàn)嚴重匱乏。在這樣的環(huán)境條件下,，征收航空碳稅，既能站在全球帶頭節(jié)能減排的道德高地,，又能借機獲得一部分可觀的碳稅收入,，何樂而不為呢？據(jù)業(yè)內(nèi)人士預估,，一旦航空碳稅開始征收,，僅今年一年歐盟就可收獲12億美元收入，到2020年可為歐盟帶來260億美元收入,。
其次,，歐盟選擇今年起將航空也納入其碳排放交易體系，恰逢《京都議定書》到期,，這是歐盟實施其碳排放交易體系全球擴張的絕好時機,。歐盟希望通過碳排放交易體系的全球擴張，逐漸打造一個全球金融市場全新的交易商品,，而以歐元定價的歐盟碳排放配額將助力歐元成為全球貨幣,，即碳歐元。這個戰(zhàn)略,，連美國都會感到壓力重大,。
再次，由于歐盟目前在低碳技術(shù)領域占據(jù)世界領先地位,，它在該領域倡導和制定的任何規(guī)則,，均有可能成為全球規(guī)則，歐盟要以節(jié)能減排的名義單方面建立起一種具有金融性質(zhì)的制度,，借此提高貿(mào)易壁壘,，爭奪并加大其在世界政治、經(jīng)濟領域中的話語權(quán),。
另外,，以市場為基礎的征收碳稅規(guī)則推廣到國際航空業(yè)，也必將帶動歐盟的一批戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)在未來全球碳市場中搶占先機,，比如碳檢測,、報告和核查業(yè)務、碳交易和碳金融業(yè)務等,。
歐盟推出此策看似富有“戰(zhàn)略遠見”,，但站在全球視角就會發(fā)現(xiàn)，這種“戰(zhàn)略遠見”失道寡助難以實施,。
其一,，歐盟對航空業(yè)的碳排放限額是以2004年—2006年全球航空排放量為基準確定的。當年約85%的排放量免費，超出部分由航空公司在歐盟碳排放交易體系中購買,。由于近年飛往歐洲的航班大幅增加,，以這一過時的標準，大部分國家都要向歐盟交錢,。但歐盟作為一個地區(qū)組織,，根本無權(quán)向世界其他國家的航空公司變相征稅，這不符合《國際民用航空公約》的有關(guān)條款,。
其二,，征收碳稅應當遵守發(fā)達國家和發(fā)展中國家“共同但有區(qū)別”的原則，但是目前歐盟并未區(qū)分發(fā)達國家和發(fā)展中國家在航空碳稅方面的征收差別,，這是不符合《京都議定書》原則的,。而中國作為發(fā)展中國家，卻要和發(fā)達國家繳納同樣的航空碳稅,，這顯然是不公平的,。
其三，在歐盟地區(qū),，航空業(yè)的廢氣排放量增長迅速,，如不及時采取控制措施，航空業(yè)造成的污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流,。所以,，整個歐盟地區(qū)都積極行動起來，大力推行節(jié)能減排措施,。比如瑞典,、芬蘭和丹麥等歐盟成員國早在多年前就開始征收碳排放稅，愛爾蘭2009年也加入了此行列,。目前,，法國政府也正在極力推動本國立法。不過,，征收碳稅只是有效降低大氣中的二氧化碳排放量,、達到節(jié)能減排目的所采取的措施之一，究竟能否實現(xiàn),，還要看碳稅杠桿能否驅(qū)使那些高碳行業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型,，以及碳稅收入能否有效運用于節(jié)能減排。然而歐盟對航空業(yè)起征碳稅究竟能降低多少碳排放量,，征收的碳稅收入,，究竟有多少計劃用于節(jié)能減排，迄今為止沒有任何公開的數(shù)據(jù)能夠解釋清楚,。
其四,，歐盟這一舉動表面上是針對航空業(yè),，但起到的實質(zhì)效果卻無異于在跨境服務貿(mào)易領域設置了碳稅壁壘，這樣成本增加就會沿著產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到貨物貿(mào)易領域,，那時候的影響就絕不僅是機票價格問題,，而是擠壓相關(guān)國家外貿(mào)企業(yè)的生存空間。所以,，多國必定會群起而攻之,，對其實施反制措施。一系列的反制措施和運輸?shù)耐蛑袛�,，都將增大貿(mào)易摩擦的風險，并可能引發(fā)嚴重的貿(mào)易戰(zhàn),。而貿(mào)易戰(zhàn)一旦打響,，最終受害的還是歐盟。所以,，提請歐盟還是應該高度重視并積極回應來自全球29個國家的與會代表的聯(lián)合宣言,，要么取消向其他國家航空公司征收航空碳稅，要么推遲這一政策實施的時間,。絕不能一意孤行,，更不能醞釀征收所謂航海碳稅進而使碳稅的征收升級。