與2007年版《外商投資產業(yè)指導目錄》相比，近期發(fā)布的新版《外商投資產業(yè)指導目錄》最引人關注的變化之一，當屬從“鼓勵”類別中剔除了整車生產項目,。與此同時,，多種關鍵汽車零部件及其生產設備仍然保留在“鼓勵”類項目中,。結合市場形勢,，此項變化標志著我國日益脫離CKD（以全散裝件進口，并在當?shù)亟M裝成整車）之路,，轉向重點發(fā)展汽車零部件產業(yè),，力圖夯實汽車業(yè)可持續(xù)發(fā)展基礎 。
當然,，CKD模式自有好處,。對于基礎薄弱的發(fā)展中國家，通過CKD模式至少可以獲取整車組裝環(huán)節(jié)收益,，并有助于人才培養(yǎng),，但從可持續(xù)發(fā)展和自主創(chuàng)新能力培養(yǎng)視角出發(fā)，CKD之路給東道國帶來了長久隱患,。
對于一個希望建立本國汽車工業(yè)的后發(fā)國家而言,，CKD道路的吸引力不言而喻——投入低、見效快,。特別是在一個發(fā)展不平衡的大國,，當國內各個地區(qū)之間存在激烈產業(yè)競爭的時候，CKD道路的“魅力”更是分外明顯,。如果甲地選擇采用自主研發(fā)道路而乙地選擇CKD之路,，那么除非有嚴格的政策措施，否則在自主研發(fā)產品上市之前,，CKD出來的所謂“國產車”就已經占領了全國的大街小巷,。于是乎,，各個地區(qū)“理性”決策顯然是走CKD道路,。
這正是多年來我們在國內看到的景象：占我國主要汽車生產企業(yè)多數(shù)的合資企業(yè)大量進口構成整車特征的零部件，在中國的合資工廠內部“僅僅安裝上四只輪子”,，在中國國內增值程度微不足道,，卻規(guī)避了整車進口高關稅。
我國與別國一樣,，整車進口稅率遠遠高于零部件進口稅率,。按照《中華人民共和國加入世貿組織議定書》第152號減讓表，入世后我國主要用于載人的機動車輛最終約束稅率為25%（稅號8702,、8703）,，機動車輛零件、附件（稅號8707）最終約束稅率僅有10%,。而由于符合地方政府某些短期目標,，這種做法受到行政力量給予的支持鼓勵。此舉也更符合國外汽車廠商的利益目標，有助于其盡快形成生產能力,，搶占市場份額,，減少對中國技術轉讓，維持其對中國的技術優(yōu)勢和在合資企業(yè)中的主導權,。在這樣的一場逆向選擇的博弈中,，國家提高汽車產品本地化生產能力、促進國內汽車企業(yè)技術進步的目的有全面落空之虞,。
盡管當前外資品牌車的國產化比例已經明顯提高,，但倘若沒有實施整車特征零部件貿易政策，我們未必能收到今天這樣的結果,。2004年6月1日,，國家發(fā)展改革委員會正式頒布實施新《汽車工業(yè)產業(yè)政策》，該《政策》第十一章“進口管理”規(guī)定,，“國家支持汽車生產企業(yè)努力提高汽車產品本地化生產能力,，帶動汽車零部件企業(yè)技術進步，發(fā)展汽車制造業(yè)”,，并提出了汽車生產企業(yè)用進口零部件生產汽車構成“整車特征”的概念,。
根據(jù)該《政策》的上述精神，2005年2月28日,，海關總署,、國家發(fā)改委、財政部,、商務部聯(lián)合頒布《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》,，該《辦法》的核心內容是第二十八條的以下規(guī)定：“對經核定中心核定為構成整車特征的進口零部件，海關按照整車歸類,，并按照整車稅率計征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅,；對核定為不構成整車特征的，海關按照零部件歸類,，并按照相應的適用稅率計征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅”,。這項政策引發(fā)了我國與歐盟、美國,、加拿大在世貿組織的一場爭端,，雖然經歷兩年的交鋒，我們還是在世貿組織上訴機構的終審裁決中敗訴,。但從實施到敗訴,、依照世貿組織裁決改正之間的三年時間讓國內零部件產業(yè)得以初步成長，也在相當程度上抑制了國內某些整車廠商的道德風險,。
由于我們尚未熟練掌握在世貿組織的爭端技巧,，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》實施僅僅三年就不得不收回,。受次貸危機影響，我們也充分見識海外汽車巨頭們軟肋,，中國汽車市場迎來空前繁榮,。但是，關鍵零部件和核心技術國產化程度和水平不高是中國汽車產業(yè)最致命弱點,，倘若這一點不能解決,，甚至有可能造成中國汽車業(yè)崩盤。本世紀初本土品牌手機就是教訓之一,。國產手機品牌曾一度紅火,，但由于不掌握關鍵零部件和核心技術，在實施信息產品零關稅后,，外資品牌手機全方位圍剿,，波導、TCL等一度火爆的手機品牌紛紛崩盤,。本土品牌手機前幾年全盤崩潰的教訓,，中國汽車業(yè)界須時刻牢記在心。